Waar gaat de routewijziging Rotterdam over?

Waarom is een wijziging nodig?

In het verleden bestond het overgrote deel van het verkeer op de Rotterdamse luchthaven uit propellervliegtuigen en kleine straalvliegtuigen. Omdat op de luchthaven steeds meer straalvliegtuigen komen, werd in de loop van de tijd steeds meer duidelijk dat de huidige uitvliegroute naar het noordoosten, en daarna draaiend naar het zuidwesten, niet berekend is op grotere straalvliegtuigen: deze maken een wijdere bocht dan de standaard vertrekroute voorschrijft.

Het nemen van een wijdere bocht dan in bovengenoemde standaard uitvliegroute is voorgeschreven, zou kunnen betekenen dat vliegverkeer vanaf Rotterdam het verkeer dat naar Schiphol vliegt dichter nadert dan vanuit vliegveiligheid wenselijk is. Omdat het aantal straalvliegtuigen op Rotterdam toeneemt, neemt ook het eventuele risico tot interferentie met landend Schipholverkeer toe. Voor Schiphol geldt dit voor vliegverkeer dat op de Kaagbaan landt en vliegverkeer dat gebruik maakt van parallelle naderingsprocedures vanuit het zuiden naar de Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan.
Om die reden heeft Luchtverkeersleiding Nederland (verder LVNL) eerder al een tijdelijke maatregel afgekondigd die op dit moment nog van kracht is. Vliegtuigen die vanaf  Rotterdam vertrekken in noordoostelijke richting en naar het zuidwesten draaien, krijgen van de verkeersleiding de instructie om rechtdoor te vliegen tot 1.500 voet hoogte (ongeveer 500 meter) en daarna de draai naar het westen in te zetten om vervolgens de reguliere route weer te gaan vliegen.
De wijziging van de aangegeven vertrekroute, per 12 november 2015, is onderdeel van de definitieve oplossing van de hiervoor aangegeven problematiek. De nieuwe route zorgt ervoor dat het verkeer minder ‘uitwaaiert’ over de omgeving. Tevens zorgt dit bij de luchtverkeersleiding weer voor stabiele, voorspelbare verkeersstromen.

Wat houdt de tijdelijke maatregel in?

Vliegtuigen, die naar het westen willen vliegen en starten richting het noordoosten, krijgen van de verkeersleiding bij de tijdelijke maatregel de instructie om rechtdoor te klimmen naar 1.500 voet hoogte (ongeveer 500 meter) en bij het passeren daarvan in hun klim de linkerbocht in te zetten om vervolgens de reguliere vertrekroute weer te gaan vliegen. Hierdoor zullen de vliegtuigen die deze route volgen eerder (en op lagere hoogte) over Lansingerland afbuigen. Alle andere vertrekroutes zijn ongewijzigd.
In het verleden bestond het overgrote deel van het verkeer op de Rotterdamse luchthaven uit propellervliegtuigen en kleine straalvliegtuigen. Omdat op de luchthaven steeds meer straalvliegtuigen komen werd in de loop van de tijd steeds duidelijker dat de huidige uitvliegroute naar het noordoosten, en daarna draaiend naar het zuidwesten, niet berekend is op grotere straalvliegtuigen: deze maken een wijdere bocht dan de standaard vertrekroute voorschrijft.
Het nemen van een wijdere bocht dan in bovengenoemde standaard uitvliegroute is voorgeschreven, zou kunnen betekenen dat vliegtuigen vanaf Rotterdam het verkeer dat naar Schiphol vliegt dichter naderen dan vanuit vliegveiligheid wenselijk is. Omdat het aantal straalvliegtuigen op Rotterdam toeneemt, neemt ook het eventuele risico tot interferentie met landend Schipholverkeer toe. Voor Schiphol geldt dit voor vliegverkeer dat op de Kaagbaan landt en vliegverkeer dat gebruik maakt van parallelle naderingsprocedures vanuit het zuiden naar de Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan.

Er zijn nog geen serieuze incidenten geweest, en de luchtverkeersleiding gebruikt deze route al jaren. Hoe komt het dat het nog niet tot een ernstig voorval heeft geleid? Of zijn die er wel geweest en zijn wij daarover niet geïnformeerd?

Tot nu toe zijn potentiële conflicten tijdig opgelost door de luchtverkeersleiding. De tijdelijke maatregel heeft ervoor gezorgd dat het risico op voorvallen verder is afgenomen. In de huidige tijd moet veiligheid ook aantoonbaar zijn in procedures. Daarbij komt dat, met de toename van het vliegverkeer, het voor de verkeersleiding steeds lastiger wordt om op de ‘oude’ manier te werken, namelijk door het onderling coördineren over vluchten. Doen zich serieuze voorvallen voor, dan worden deze op de LVNL-site gepubliceerd en altijd aan de Onderzoeksraad voor de Veiligheid gemeld. 

Is het veiligheidsrisico verdwenen als deze nieuwe vertrekroute ingevoerd wordt?

Ja, door de invoering van deze maatregel is het potentiële veiligheidsrisico opgelost.

Waarom wordt na 12 november 2015 op sommige momenten nog gebruik gemaakt van de tijdelijke maatregel?

Om de potentiële veiligheidsrisico’s geheel op te lossen moet ook een wijziging doorgevoerd worden in de procedures voor het parallel (lees: gelijktijdig) naderen naar de Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan op Schiphol. Omdat dit een zeer uitgebreide wijziging betreft vergt, vraagt de invoering van deze oplossing helaas meer tijd en kan deze niet gelijktijdig ingevoerd worden met de nieuwe uitvliegroute van Rotterdam. Per 12 november wordt alvast een wijziging in het luchtverkeersleidingssysteem doorgevoerd (dit kan maar twee keer per jaar) zodat, wanneer alle onderzoeken gedaan zijn, de vereiste processtappen zijn genomen en de betrokken luchtverkeersleiders met de nieuwe werkwijze zijn getraind, de wijziging vrij snel ingevoerd kan worden.

Hoe verloopt een dergelijk proces?

Na constatering van de noodzaak tot wijziging wordt, als er sprake is van een veiligheidsissue, eerst een tijdelijke maatregel ingevoerd die het veiligheidsrisico direct vermindert. Hierna wordt onderzoek gedaan naar de mogelijke permanente oplossing, waarbij gelijk rekening gehouden wordt met de eventuele gevolgen voor het milieu (onder andere het zoveel mogelijk vermijden van woonkernen). Op het moment dat er een oplossing gevonden is, wordt dit theoretisch onderzocht op luchtverkeersleidingsaspecten. Hierna worden de betrokken partijen over de wijziging ingelicht. Wanneer een keuze is gemaakt voor de meest optimale variant, wordt het resterende onderzoek op de haalbaarheid van uitvoering gedaan. Dit zijn over het algemeen uitgebreide onderzoeken en checks in de verkeersleidings- en vluchtsimulatoren zodat zeker is dat de gevonden oplossing in de praktijk ook aan alle gestelde eisen zal voldoen.

Hoe ziet de nieuwe route eruit?

Rotterdam

De nieuwe route heeft als verschil met de oude route (ononderbroken groene lijn) dat de bocht eerder ingezet wordt en wijder is, zodat grotere luchtvaartuigen deze ook goed kunnen vliegen.
De nieuwe route wordt op twee wijzen gedefinieerd:

  • De beschrijving van de route zonder vaste bochtstraal (blauwe lijn)

Dit is een beschrijving van de route die door al het luchtverkeer zowel met moderne als met conventionele apparatuur aan boord gevlogen kan worden. Doordat niet ieder vliegtuig dezelfde vliegprestaties heeft zal er een spreiding van de vliegpaden ontstaan.

  • De beschrijving van de route met vaste bochtstraal (rode lijn).

Om deze route te kunnen vliegen heeft het vliegtuig moderne apparatuur nodig om een nauwkeurig patroon te kunnen vliegen over een vast gedefinieerde route. De spreiding van het verkeer op de rode route zal minimaal zijn omdat deze veel nauwkeuriger wordt gevlogen. De route is met name ontworpen voor middelzware straalvliegtuigen met goede klimprestaties waardoor de vliegtuigen al vlot een hoogte van 3000 ft bereiken.

Waarom ligt de nieuwe route zoals getekend?

Bij het ontwerpen van een nieuwe vliegroute zijn er een aantal vaste uitgangspunten. Er zijn heel veel voorwaarden waar een nieuwe route aan moet voldoen. Deze moet onder andere technisch goed te vliegen zijn en moet voldoende vrij blijven van het aangrenzende luchtruim en andere verkeerstromen. Ook moet de bochtstraal zo ruim zijn dat alle vliegtuigen de route kunnen vliegen. Tevens wordt gelijk bij de start van het ontwerp al zoveel mogelijk getracht om bebouwing te vermijden zodat de overlast van startende vliegtuigen zoveel mogelijk beperkt wordt.
Tijdens de ontwerpfase van de nieuwe vertrekroutes van Rotterdam, zijn twee ontwerpvarianten uitgewerkt, beide met en zonder een vaste bochtstraal. LVNL heeft na consultatie van vertegenwoordigers van de betrokken gemeentes een keuze gemaakt voor één van de ontwerpvarianten (de blauwe en rode lijn in de figuur).
In het rapport van ADECS Airinfra worden de twee ontwerpvarianten (elk op twee wijzen beschreven) met elkaar vergeleken met de huidige routes. 

Vliegen de vliegtuigen precies over de getekende lijnen?

Bij de route zonder vaste bochtstraal (de blauwe lijn) zal sprake zijn van redelijke spreiding omdat hier via enkele vooraf gedefinieerde punten wordt gevlogen. Ieder type vliegtuig doet dit op eigen wijze. Daarbij is de wind van invloed op het uiteindelijke vliegpad.
De route met vaste bochtstraal (de rode lijn) zal behoorlijk betrouwbaar zijn. Hier is uiteindelijk ook wel enige spreiding, maar ten opzichte van de spreiding rondom de blauwe lijn zal dit minimaal zijn.

Hoe hoog wordt er gevlogen?
Op het kaartje zijn de hoogtes aangegeven waartussen het luchtverkeer zich bevindt op de nieuwe route. Deze hoogte is onder meer afhankelijk van de klimprestaties van het vliegtuig, de weersomstandigheden en het overige vliegverkeer dat zich in deze omgeving bevindt.

Is er een link met het nieuwe Luchthavenbesluit?

Parallel aan de behoefte van de aanpassing van de route door LVNL, wordt gewerkt aan een nieuw Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport (dit betreft een verplichting vanuit de wetgeving). Hiervoor wordt een Milieu Effect Rapportage (MER) opgesteld waarin geluidsberekeningen worden gedaan. In deze berekening wordt al gewerkt met de gegevens van de nieuwe route. Verder is er geen koppeling met het nieuwe Luchthavenbesluit.

Wat betekent dit per gemeente?

Voor de wijziging op zich zijn geen geluidsberekeningen nodig omdat deze binnen de contouren die zijn vastgesteld voor het nieuwe Luchthavenbesluit. Om de betrokken gemeentes toch meer inzicht te geven in de verschuiving van het geluid heeft LVNL het bureau ADECS Airinfra de opdracht gegeven om deze berekeningen te maken. ADECS Airinfra heeft de resultaten van de berekeningen opgenomen in het bijgevoegde rapport. Hierin is meer achtergrond informatie terug te vinden over de verschillende geluidscontouren, het wettelijk kader en het aantal gehinderden.

Met betrekking tot de verschillen in de wettelijk relevante contouren (48 Lden en 56 Lden) wordt geconcludeerd dat beide ontwerpvarianten nauwelijks verschuivingen laten zien. Als we kijken naar overlast, kan geconcludeerd worden dat er sprake is van een verschuiving van geluid en aantal zogenoemde ernstig gehinderden”. Deze gevolgen ontstaan door het eerder linksom wegdraaien van de nieuwe vertrekroutes van Rotterdam ten opzichte van de huidige routes.
De cijfers over het aantal ‘ernstig gehinderden’ (wettelijke rekenvariant) per gemeente laten het volgende beeld zien:

Met 'gepubliceerde routes' bedoelen we de routes die in gebruik zijn in de 'oude' situatie, tot 12-11-‘15. 'Variant 1' is uiteindelijk als nieuwe route in gebruik genomen.

De verschillen tussen ontwerpvariant 1 en 2 zijn minimaal. Vandaar ook dat ADECS Airinfra dan ook tot de conclusie komt dat er op basis van geluid geen onderscheid is te maken tussen de beide varianten.

De ontwerpvariant die per 12 november 2015 van kracht wordt, betreft variant 1.

Komt er nu ander of meer luchtverkeer?

Nee, deze wijziging van de vertrekroute heeft geen invloed op de samenstelling of het volume van het luchtverkeer.

Hoe is het proces met de gemeentes verlopen?

Omdat de wijziging een significante verandering van de vliegpaden inhoudt heeft LVNL een bijeenkomst georganiseerd voor vertegenwoordigers van de gemeentes die te maken krijgen met de nieuwe routes. Deze gemeentes hebben een voorkeur uit mogen spreken voor enkele van de mogelijke ontwerpalternatieven. Helaas is hier in het proces iets fout gegaan waardoor de gemeente Pijnacker Nootdorp op deze bijeenkomst ontbrak. Kort na deze informatiesessie heeft LVNL alsnog overleg gevoerd met vertegenwoordigers van de gemeente Pijnacker Nootdorp. Tevens is de Commissie Regionaal Overleg geïnformeerd. 

Wie neemt de uiteindelijke beslissing voor de invoering van deze route?

Het door LVNL gemaakte ontwerp is ter beoordeling voorgelegd aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het Ministerie van Defensie. Uiteindelijk hebben de betrokken bewindspersonen ingestemd met de invoering van de nieuwe route.

Moet hier een nieuwe MER voor gemaakt worden?

Omdat de nieuwe route al is meegenomen in de berekeningen voor het nieuwe Luchthavenbesluit hoeft hier geen nieuwe MER voor gemaakt te worden.

Waarom zijn er geluidsberekeningen gedaan?

Voor de wijziging op zich zijn geen geluidberekeningen nodig omdat de wijziging valt binnen de contouren die zijn vastgesteld in het Luchthavenbesluit. Om de betrokken gemeentes meer inzicht te geven in de verschuiving van het geluid heeft LVNL op eigen titel het bureau ADECS Airinfra de opdracht gegeven om deze berekeningen te maken. De resultaten van deze berekeningen zijn inmiddels bekend en zijn opgenomen in het bijgevoegde rapport.

Zijn er ook plaatsen waar de geluidbelasting minder wordt? Is er meer geluidbelasting op de grond?

Omdat de route verlegd wordt betreft het hier een verschuiving van het geluid. Dat houdt in dat op sommige plaatsen meer geluid te horen is en op andere plaatsen minder.
In haar rapport heeft ADECS Airinfra de volgende verschuivingen aangegeven:

Qua aantal woningen:

Met 'gepubliceerde routes' bedoelen we de routes die in gebruik zijn in de 'oude' situatie, tot 12-11-‘15. 'Variant 1' is uiteindelijk als nieuwe route in gebruik genomen.

Qua aantal ernstig gehinderden:

Met 'gepubliceerde routes' bedoelen we de routes die in gebruik zijn in de 'oude' situatie, tot 12-11-‘15. 'Variant 1' is uiteindelijk als nieuwe route in gebruik genomen.

De ontwerpvariant die per 12 november 2015 van kracht wordt, betreft variant 1.

Hoe veel wordt de nieuwe route gebruikt?

De nieuwe route vervangt de oude route en zal in principe net zo veel gebruikt worden; namelijk voor ongeveer 1,4% van het RTHA/luchtverkeer.

In 2014 vertrokken in totaal 1009 vluchten op de betreffende vertrekroute van baan 06 op Rotterdam. Dat is 7% van het totale Rotterdamverkeer in 2014. Van deze 7% (van baan 06) vertrok in 2014 19,8% via de betreffende route.

Per dag varieerde dit in 2014 tot maximaal 17 starts. Het gemiddelde dat jaar bedroeg 2,8 starts per dag. Voor het jaar daarvoor, 2013, bedroegen deze aantallen maximaal 16 en een gemiddelde van 3,1 per dag.