12 december 2014 - Verlies van afstand Amsterdam Airport Schiphol

Melding

Op 12 december zijn twee vliegtuigen elkaar in het naderingsgebied van Amsterdam Airport Schiphol dichter genaderd dan de separatieminima voorschrijven. LVNL heeft dit voorval gemeld bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid en doet zelf onderzoek naar dit voorval.

Verlies van afstand

De horizontale of verticale afstand tussen vliegtuigen tijdens de vlucht wordt aangeduid als ‘separatie’. De minimale separatie is bedoeld om het verkeer veilig te laten verlopen en daarbij de capaciteit van het luchtruim optimaal te kunnen benutten. De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor het handhaven van de minimale onderlinge separatie tussen verkeersvliegtuigen die zich in het onder hen vallende verkeersgebied bevinden. Wanneer twee vliegtuigen ondanks de separatieminima te dicht bij elkaar komen dan is er sprake van een separatieonderschrijding.

De criteria voor de minimale separatie zijn zodanig ontworpen dat er voldoende tijd is om het verlies van de minimale afstand of hoogte te herstellen. Een verkeersleider doorloopt in korte tijd een aantal stappen:

  • Detecteren  van het afstandsverlies;
  • Een inschatting maken van een effectieve oplossing;
  • Communiceren van deze oplossing door instructies (hoogte, richting, snelheid) naar de vlieger(s);
  • Opvolgen van deze instructies door de vlieger(s) om zo snel mogelijkde benodigde afstand of hoogte te herstellen.


Voorvallen onderzoek

De primaire taak van LVNL op het gebied van veiligheid is het onderling separeren van vliegtuigen (inclusief vliegtuigen met voer­tuigen op de grond). De verkeers­leiding meldt voorvallen die in de praktijk optreden binnen LVNL met als doel om hier lering uit te kunnen trekken en het risico van een dergelijk voorval in de toekomst te verkleinen. Binnen LVNL worden alle gemelde voor­vallen onderzocht om de veiligheid continu te kunnen verbeteren.

Situatiebeschrijving

Op vrijdag 12 december rond 8 uur in de ochtend heeft in het naderingsgebied rond Amsterdam Airport Schiphol een verlies van afstand plaatsgevonden. Deze situatie is ontstaan doordat een vertrekkend vliegtuig van Rotterdam van het vliegtuigtype Piper P46T door zijn geklaarde hoogte is geklommen. Vervolgens is een verlies van afstand ontstaan met een vliegtuig van het vliegtuigtype Dassaul Falcon 900 (F900) dat uit zuidelijke richting naderde naar Schiphol. De minimale afstand is 1,6nm en 300ft. LVNL heeft dit voorval gemeld bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid en doet zelf onderzoek naar dit voorval.

Resultaten onderzoek

LVNL heeft onderzoek gedaan naar het verlies van afstand tussen twee vliegtuigen tijdens de nadering voor Amsterdam Airport Schiphol. De resultaten zijn weergegeven in onderstaande samenvatting.

Vliegniveaus of flight levels

De term vliegniveau, flightlevel in het Engels en afgekort FL, geeft de hoogte aan waarop een vliegtuig zich voortbeweegt, naartoe klimt of daalt. Deze vlieghoogte wordt bepaald ten opzichte van een denkbeeldig isobarisch grondvlak met een luchtdruk van 1013,25 hectopascal, de druk van de Internationale Standaard Atmosfeer. Voor het bepalen van de vlieghoogte wordt gerekend vanaf dit denkbeeldige vlak. De standaard flightlevels worden uitgedrukt per 100 voet. Dus FL010 betekent 1000 voet boven het standaard isobarisch grondvlak, FL100 is 10.000 voet, FL245 is 24.500 voet etc. Omdat dit isobarisch vlak meestal niet met de reële hoogte van het terrein overeenkomt, wordt in het lagere luchtruim overgeschakeld op een vlieghoogte dat wordt uitgedrukt met referentie tot de actuele barometerdruk op zeeniveau, de lokale druk ofwel QNH.

Als gevolg van schommelingen in de atmosferische druk beweegt het hele systeem van standaard vliegniveaus dat op het vaste isobarisch vlak van 1013,2 hPa steunt op en neer, en vliegen dus ook alle toestellen samen hoger of lager. Als de druk op het land stijgt, dan gaan ook de vliegniveaus letterlijk de hoogte in, terwijl ze mee dalen met verlaagde luchtdruk.

Overgangshoogte: Transition Altitude en Transition Level

Wanneer een vliegtuig van een luchthaven vertrekt, zal in de hoogtemeter van het vliegtuig de lokale luchtdruk (QNH) worden ingesteld. Beneden de 'overgangshoogte', de zogeheten Transition Altitude, vliegt het toestel op de vlieghoogte die gerelateerd is aan de QNH. Gaat het toestel daarna klimmen, dan wordt tijdens de klim bij het passeren van de overgangshoogte overgeschakeld van de lokale druk op de standaarddruk (1013 hPa). De overgangshoogte is een gebied met een vaste hoogte.

Andersom geldt voor dalend vliegverkeer dat er een Transition Level is, dat bepaalt wat het laagst bruikbare vliegniveau daarboven is. Op dit niveau schakelt de piloot van een dalend toestel over van de standaarddruk (1013 hPa) op de lokale luchtdruk. Om zeker te zijn dat er minstens een reële 1000 voet separatie tussen die twee levels bestaat, wordt een meettabel gebruikt waarmee een 'overgangslaag' ofwel de Transition Layer wordt gekozen die groot genoeg is. Deze Transition Layer is dus de reële ruimte tussen het overgangsniveau en de overgangshoogte.

Samenvatting

Op vrijdag 12 december rond 8 uur in de morgen is het druk met aankomend verkeer op Amsterdam Airport Schiphol, die periode wordt ook wel inbound piek genoemd. Tijdens deze piek zijn de Polderbaan (18R) en de Zwanenburgbaan (18C) als landingsbanen in gebruik en wordt gestart van de Aalsmeerbaan (18L). De Schiphol-Oost baan (22) is ook in gebruik. Op datzelfde moment is op Rotterdam The Hague Airport baan 24 in gebruik als start- en landingsbaan.

Een vliegtuig van het type Dassault Falcon 900 (F900) vliegt vanuit zuidelijke richting voor een nadering op de Oostbaan van Amsterdam Airport Schiphol, baan 22. Het toestel is in contact met de naderingsverkeersleiding op Schiphol Oost en daalt naar een hoogte van FL070. Vanaf Rotterdam The Hague Airport start een vliegtuig van het type Piper Malibu (P46T) van baan 24. De P46T heeft van de luchtverkeersleiding de instructie gekregen om via een LUNIX1B vertrekroute te vliegen en mag klimmen naar 3000 ft. De P46T wordt door de Rotterdam torenverkeersleider overgezet naar de naderingsverkeersleiding op Schiphol Oost. Tijdens het volgen van de LUNIX1B vertrekroute krijgt de P46T opdracht om direct naar punt MISGO te vliegen, een zeer geringe koerswijziging t.o.v. de vertrekroute, en mag klimmen naar FL060 (ca. 1829 meter). De vlieger van de P46T leest alle instructies correct terug.

Ten oosten van de stad Rotterdam meldt de vlieger van de P46T dat hij bijna een hoogte van FL060 heeft bereikt. De naderingsverkeersleiding instrueert vervolgens dat de P46T op deze hoogte moet blijven. Dit wordt correct terug gelezen door de vlieger van de P46T. De naderingsverkeersleiding ziet op het radarscherm dat de hoogte informatie in het radarlabel van de P46T op dat moment inderdaad een hoogte van FL060 aangeeft.

In tegenstelling tot de instructie gaat de P46T toch hoger vliegen dan de geïnstrueerde hoogte. Dit wordt direct opgemerkt door de luchtverkeersleiding. De naderingsverkeersleiding instrueert de P46T meerdere malen dat hij de hoogte van FL060 moet handhaven. Dit wordt door de vlieger bevestigd, maar de hoogte informatie in het radar label van de naderingsverkeersleiding toont inmiddels een hoogte van FL064 en het toestel is nog aan het stijgen. Door deze hoogteafwijking ontstaat een verlies van afstand met de F900 die op FL070 vliegt onderweg naar Schiphol. De naderingsverkeersleiding geeft de F900 de instructie om direct een bocht naar links te draaien op een noordnoordwestelijke koers en vervolgens kort daarna te klimmen naar FL080. Dit wordt direct opgevolgd door de F900, waardoor het verlies van afstand kan worden hersteld.

De P46T krijgt nogmaals nadrukkelijk de instructie om te dalen naar FL060 en dat wordt nu wel als zodanig uitgevoerd. De maximale hoogte van de P46T (in het radarlabel) was FL068.

De F900 passeert de P46T achterlangs, waarbij de minimale afstand tussen beide toestellen 1,6NM (horizontaal) en 300 voet (verticaal)  bedraagt, de minimaal benodigde separatie in dit geval is 3 NM of 1000 voet. Beide toestellen vlogen in de wolken en hebben elkaar niet visueel waar genomen. De F900 heeft de P46T wel gezien op het TCAS display in de cockpit. De onderlinge afstand was zodanig ruim dat het TCAS systeem geen waarschuwing heeft gegeven. De P46T beschikt niet over een TCAS systeem aan boord.

Tijdens het onderzoek heeft de vlieger van de P46T verklaart dat één van de twee hoogtemeters in het vliegtuig nog op de lokale luchtdruk (QNH 992 Hpa) ingesteld stond en de andere hoogtemeter op de standaard luchtdruk (1013 Hpa). Verder had de vlieger te maken met opwaartse turbulentie, waarmee het autopilot systeem van de P46T niet goed overweg kon. FL60 ligt boven de zogenaamde transition altitude en op deze hoogte dient een hoogtemeter ingesteld te zijn op de standaard luchtdruk van 1013 Hpa. Indien gevlogen wordt op een hoogtemeter die ingesteld staat op de lokale druk van 992 Hpa, komt een gevlogen hoogte van FL060 in de praktijk neer op een hoogte van FL066. Dit in combinatie met de opwaartse turbulentie verklaart dat de P46T op een daadwerkelijke hoogte van FL068 heeft gevlogen.

Opvolging

De eigenaren van de P46T hebben toegezegd dat tijdens de jaarlijkse ‘prof checks’ extra aandacht zal worden besteed aan hoogtemeter instellingen tijdens de vlucht.  

 

Infographic verlies van afstand 12 december 2014

Infographic verlies van afstand 12 december 2014 (pdf-formaat)