Bij Jorrit is het hollen of stilstaan. Op een rustige dienst rolt hij met zijn bureaustoel van scherm naar scherm en scant vluchtig de informatie op de dertig monitoren die om hem heen hangen. Een ander tafereel is het als er een verstoring is. Dan vliegen de piepjes hem om de oren. Elk systeem wil zijn aandacht en er wordt druk gebeld en in handboeken gebladerd. Dit is het werk van Integrated Service Control (ISC), de technische afdeling die verantwoordelijk is voor alle systemen van Luchtverkeersleiding Nederland.
De tijd dat we vliegtuigen met grote borden in weilanden de juiste richting op stuurden is zeker al een eeuw geleden. Nu zijn we om een vlucht veilig te leiden afhankelijk van complexe systemen zoals een landelijk netwerk van radarsystemen, landingssystemen (ILS), de consoles van de luchtverkeersleiders, radiocommunicatie en computersystemen. Dit alles wordt gemonitord door de afdeling Integrated Service Control, zeg maar de hartbewaking van LVNL.
Goede radarbeelden
Met 24 man zijn ze bij ISC 24 uur per dag in de weer. “We draaien dus vroege, late en nachtdiensten”, verduidelijkt Jorrit. “Onze belangrijkste taak is om ervoor te zorgen dat de luchtverkeersleiders hun werk goed kunnen doen.” Nou inderdaad, stel je toch voor dat verkeersleiders geen radarbeelden meer doorkrijgen. Wat dan? “Daar is hier natuurlijk goed over nagedacht. Alle systemen zijn dubbel uitgevoerd. Dus valt de stroom uit, dan nemen noodaggregaten het over, doet het radarsysteem het niet meer, dan is er nog een back-up. In principe zijn we voorbereid op grote verstoringen, maar zoals je weet, een verstoring gaat nooit volgens het boekje.”
Grote stroomstoring
“Neem de grote stroomstoring in Noord-Holland maart 2015. Toen draaiden veel systemen op noodstroom. De eerste vraag van een luchtverkeersleider is dan: wat werkt nog en voor hoe lang? En zijn verkeersbeperkende maatregelen nodig? Je moet ons zien als de schakel tussen de verkeersleiders en de techniek. En als de techniek niet meer werkt dan schakelen wij technici in om dat te repareren.”
Voordat Jorrit in deze functie terechtkwam, reed hij zelf met zijn gereedschapskist het land door om radarsystemen te fixen. “Doordat ik zelf bij de onderhoudsafdeling heb gewerkt, weet ik hoe het er in het veld aan toe gaat. Ik weet waar ze tegenaan lopen en dat is een voordeel in de communicatie met zowel de verkeersleiders als de technici.”
Cruciale systemen
Wat gebeurt er in een worst case scenario? Jorrit: “Twee systemen zijn heel belangrijk om het verkeer te kunnen leiden. Eén: het luchtverkeersleidingssysteem dat de radarbeelden maakt en misschien nog wel belangrijker: het radiocommunicatiesysteem. Hiermee praten de luchtverkeersleiders met de piloten. Een radarbeeld dat wegvalt, maar er is nog wel communicatie met de cockpit, is minder erg dan andersom. Gelukkig is dat nog nooit gebeurd, zover mij bekend. Wat wel voorkomt zijn verstoringen op de frequentie. Dan hoor je ineens muziek of iemand praat er doorheen. Dat kan een piraat zijn maar ook een storing. Dan schakelen we snel de storende ontvanger uit of sturen we een opsporende instantie op pad.”
Super hightech
“Wat ik zo te gek vind aan dit werk is dat alles hier bij elkaar komt. Ik ken de systemen en weet wat de consequenties zijn voor onze dienstverlening als er iets uitvalt. Bovendien is het allemaal super hightech, dus als je van techniek houdt is mijn job eigenlijk wel het neusje van de zalm. En je weet nooit wat voor dienst het wordt. We zitten altijd met z’n tweeën, maar als het echt hectisch is, is dat behoorlijk druk. Je hebt dan geen tijd om met elkaar te babbelen, je telefoon of je mail te checken.”
“Het zijn wel deze hectische dagen die mij de meeste voldoening geven. Soms, als ik word afgelost omdat mijn dienst erop zit en er is nog veel aan de hand, ben ik wel benieuwd hoe het is afgelopen. Maar het gekke is: we bellen daar nooit over. Je weet dat je je geen zorgen hoeft te maken en dat je collega net zo professioneel is om dit op te lossen als jij zelf. Je kan altijd met een gerust hart naar huis.”
