Gepubliceerd op
Op woensdag 23 juli 2025 zijn twee vliegtuigen elkaar dichter genaderd dan de separatieminima voorschrijven. Het voorval vond plaats tijdens de nadering naar baan 24 van Rotterdam.
LVNL doet zelf onderzoek naar dit voorval en heeft het voorval conform het onderzoeksproces gemeld bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid, de Inspectie Leefomgeving en Transport en het Openbaar Ministerie.
Op Rotterdam The Hague Airport wordt gestart en geland in zuidwestelijke richting. Een Boeing 737-800 (B738) vliegt vanuit het oosten richting Rotterdam en is aan het dalen naar 2000 voet (ongeveer 600 meter), om het Instrument Landing System (ILS) te kunnen onderscheppen voor de landing op baan 24. Hierachter volgt – ook vanuit het oosten – een Pilatus PC-12 (PC12), dalend naar 3000 voet (900 m). De PC12 vliegt enkele mijlen zuidelijker dan de B738 en krijgt een koersinstructie richting het ILS, achter de B738 aan. De verkeersleider geeft hierna instructie aan de PC12 om verder te dalen naar 2000 voet en het ILS te onderscheppen.
Niet veel later geeft de radarverkeersleider een snelheidsreductie aan de piloot van de PC12 zodat de vlucht niet te dicht achter de B738 komt te vliegen. Deze wordt echter niet gehoord door de piloot van de PC12, vanwege een dubbele uitzending van radiotelefonie op dezelfde frequentie. De verkeersleider merkt niet op dat de piloot van de PC12 geen antwoord geeft op zijn instructie.
De piloot van de B738 meldt gestabiliseerd te zijn op het ILS en krijgt instructie om over te schakelen naar de torenverkeersleider. Op dat moment heeft de PC12 net het vliegpad van de B738 gekruist en staat op het punt om naar final te draaien. De radarverkeersleider informeert de piloot van de PC12 dat er 5 nautische mijl (ongeveer 9,3 kilometer) voor de PC12 een B737 vliegt. De radarverkeersleider waarschuwt de PC12 piloot voor wake turbulence* en geeft aan dat de PC12 piloot zelf de snelheid mag bepalen. Op dit moment is de PC12 gestabiliseerd op de localiser voor baan 24. De radarverkeersleider is in deze omstandigheden verantwoordelijk voor het behouden van de juiste separatie tussen de twee vliegtuigen.
Hierna volgt een kort gesprek over de radio tussen de piloot van de PC12 en de radarverkeersleider, waarbij de PC12 piloot aangeeft kort wake turbulence te hebben ervaren. De radarverkeersleider maakt de PC12 piloot opmerkzaam op de nog relatief hoge snelheid. De PC12 piloot is druk met de naderingsprocedure en blijft op dezelfde snelheid doorvliegen. Dit wordt niet gecorrigeerd door de radarverkeersleider en de PC12 wordt aansluitend overgedragen aan de torenverkeersleider. De laterale afstand tot de B738 is dan 4,0 nautische mijl (ongeveer 7,4 km) in plaats van de vereiste 5 nautische mijl**.
Even daarna reduceert de PC12 in snelheid als onderdeel van de nadering. Op dit moment hebben de radarverkeersleider en de torenverkeersleider overleg over het al dan niet laten afbreken van de nadering van de PC12. De onderlinge afstand is intussen teruggelopen tot 3,3 nautische mijl (ongeveer 6 km), waarna de radarverkeersleider de torenverkeersleider opdracht geeft om de piloot van de PC12 een doorstart te laten maken. Hierna wordt de benodigde separatie hersteld. De PC12 wordt opnieuw naar het ILS gestuurd en landt hierna zonder bijzonderheden.
Classificatie: serious incident.
* Wake turbulence separatie: wake turbulence (zogturbulentie) zijn luchtwervelingen die ontstaan achter een vliegtuig. Hoe zwaarder het vliegtuig, hoe sterker de wervelingen achter het toestel zijn. Vliegtuigen zijn daarom ingedeeld in verschillende gewichtscategorieën. Dit speelt mee in de bepaling van de minimaal benodigde afstand tussen twee vliegtuigen.
Een B738 valt in de wake turbulence categorie ‘Medium’, een PC12 valt in de categorie ‘Light’. De PC12 vliegt achter de B738, waardoor de minimale vereiste separatie tijdens de vlucht in de basis horizontaal 5 nautische mijlen of verticaal 1000 voet moet zijn.
** Wake turbulence separatie op het ILS: vliegtuigen die het ILS onderscheppen, volgen vanaf dat moment een dalend vliegpad onder een hoek van 3 graden tot ze landen op de baan. Vanaf het moment van onderscheppen volgen de vliegtuigen dus hetzelfde vliegpad. Hoewel er op eenzelfde moment in tijd 1000 voet tussen de vliegtuigen kan zitten, geldt dit niet als de vereiste 1000 voet hoogteseparatie: het voorste vliegtuig zat namelijk eerder op dezelfde hoogte op hetzelfde punt dan het achterste vliegtuig nu zit, omdat het dalende pad tot aan de baan exact hetzelfde is. Daarom is de minimale vereiste wake turbulence separatie tussen de bij dit voorval betrokken vliegtuigen 5 nautische mijl horizontale separatie.
De betrokken radarverkeersleider heeft het separatieconflict geconstateerd en willen oplossen met een snelheidsinstructie. De radarverkeersleider was zich niet bewust dat zijn opdracht om langzamer te gaan vliegen niet door de piloot van de PC12 werd gehoord en bevestigd, vanwege een dubbele uitzending van radiotelefonie. De verantwoordelijkheid voor de snelheid van de PC12 was aan de piloot gegeven, terwijl de verantwoordelijkheid om het wake turbulence conflict op te lossen bij de radarverkeersleider lag.
De PC12 heeft binnen de vereiste wake turbulence separatieminima gevlogen voordat een doorstart is opgedragen door de torenverkeersleider.
Het incident is onderzocht binnen LVNL. De bevindingen van het incident en specifiek de toepassing van wake turbulence separatie procedures zijn besproken met de betrokken verkeersleiders en onder de aandacht gebracht binnen het operationele team van Rotterdam.
