Veelgestelde vragen

Op Schiphol worden minimaal één startbaan en één landingsbaan tegelijk gebruikt, ook ’s nachts. Bij voorkeur zijn dit de Kaagbaan en Polderbaan. Dat kan alleen als de weersomstandigheden dit toelaten en de banen beschikbaar, dus bijvoorbeeld niet in onderhoud zijn. Het vliegverkeer, dat gebruik maakt van deze banen, geeft namelijk het minste aantal omwonenden overlast in vergelijking met de andere banen. We noemen dit ‘preferent’ baangebruik. Dit doen we conform wettelijke regels en gemaakte afspraken met de omgeving. Bij wind uit het zuiden wordt de Polderbaan gebruikt als landingsbaan en de Kaagbaan als startbaan. Bij wind uit het noorden is dat precies andersom. Tijdens drukke periodes (pieken) overdag wordt één van de andere banen gebruikt als er een tweede start- of landingsbaan nodig is naast de Kaagbaan en Polderbaan.

De Buitenveldertbaan heeft een lage preferentie omdat vliegtuigen die van deze baan gebruikmaken relatief meer overlast veroorzaken voor omwonenden dan bij de andere banen. Dit betekent dat we de Buitenveldertbaan alleen inzetten als er geen andere, meer preferente start- of landingsbanen, kunnen worden ingezet. Hierdoor wordt de inzet van de Buitenveldertbaan zoveel als mogelijk beperkt. 

In bepaalde situaties is inzet van de Buitenveldertbaan toch nodig. Verschillende factoren spelen hierbij een rol, zoals: 

• Verwachte en actuele weersomstandigheden (wind, zicht en buien) op en in de omgeving van de luchthaven. Bijvoorbeeld bij krachtige oosten- of westenwind. Ook kan het draaien van de wind, bijvoorbeeld van noorden- naar zuidenwind of vice versa, reden zijn om tijdelijk de Buitenveldertbaan in te zetten.
• Werkzaamheden op de luchthaven en de invloed hiervan op het gebruik van start-, landings- en taxibanen, bijvoorbeeld zoals afgelopen periode als gevolg van het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan.
• De hoeveelheid vliegverkeer op een bepaald moment van de dag. Bijvoorbeeld overdag wanneer tijdens pieken een tweede start- of landingsbaan wordt gebruikt, omdat het verkeersaanbod dan te hoog is voor één start – of landingsbaan. 

De Schiphol-Oostbaan (baan 04-22) – of Oostbaan – is een relatief korte baan in vergelijking met de andere start- en landingsbanen op de luchthaven. Deze start-en-landingsbaan wordt normaal gesproken overdag (tussen 06:00 en 23:00 uur) alleen gebruikt door het vliegverkeer dat als herkomst of bestemming de platformen op Schiphol-Oost heeft, zoals zakelijk verkeer (business jets), maatschappelijk verkeer (kustwachtvliegtuigen en politiehelikopters) of vliegtuigen die voor onderhoud in de hangaars op Schiphol-Oost moeten zijn. 

In bepaalde omstandigheden wordt deze baan ook gebruikt als landingsbaan voor het grotere commerciële vliegverkeer - ook wel handelsverkeer genoemd – in zuidwestelijke richting (baan 22). 

Voorbeelden van deze omstandigheden zijn: 

• Als hoofdlandingsbaan bij zuidwesterstorm, waarbij de Polderbaan en Buitenveldertbaan niet ingezet kunnen worden als hoofdbaan voor landend vliegverkeer vanwege teveel zijwind. 
• Als tweede landingsbaan - in combinatie met de Polderbaan - tijdens landingspieken waarbij de Zwanenburgbaan en Buitenveldertbaan niet beschikbaar zijn of niet kunnen worden ingezet vanwege weersomstandigheden zoals bij:
  • Bij Baanonderhoud, als een andere baan niet beschikbaar is.
  • Teveel zijwind of staartwind op de Buitenveldertbaan (baan 09-27) waardoor deze baan niet ingezet kan worden. 
  • Verminderde of beperkte zichtcondities – “slecht zicht” bijvoorbeeld door laaghangende bewolking, overtrekkende buien of mist. De Buitenveldertbaan mag tijdens slecht zicht niet in combinatie met de Polderbaan (baan 18R) als landingsbaan worden ingezet. Deze baancombinatie is namelijk afhankelijk in het gebruik. Dat betekent dat een doorstart van een landend vliegtuig op de Buitenveldertbaan in conflict kan komen met naderend verkeer of een doorstart van dit verkeer op de Polderbaan. Bij deze zichtomstandigheden hebben verkeersleiders en piloten beperkte tijd en mogelijkheden om een dergelijk conflict op te lossen waardoor een gevaarlijke situatie kan ontstaan. Daarom mag deze baancombinatie alleen bij goed zicht worden gebruikt. 

Tijdens een landingspiek is het naderende verkeersaanbod te hoog om op één landingsbaan te kunnen afhandelen. Daarom wordt in dat geval – conform de regels en afspraken -  tijdelijk een tweede landingsbaan ingezet naast de hoofdlandingsbaan. 

De Oostbaan mag 's nachts (tussen 23.00 en 06.00 uur) niet ingezet worden voor de afhandeling van het vliegverkeer. Als de Oostbaan overdag voor landingen in gebruik is (baan 22), ondervinden met name de inwoners van de binnenstad van Amsterdam en het zuidwesten van Amsterdam geluidhinder.

Bij de afhandeling van het luchtverkeer staat de veiligheid voorop. Dat geldt ook voor het gebruik van de start- en landingsbanen. Of een baan kan worden aangeboden voor starten of landen hangt af van de wind, het zicht, de conditie van de baan en de stroefheid. Ook de beschikbaarheid en de nauwkeurigheid van het Instrument Landing System (ILS), waarmee ook bij slecht zicht landingen kunnen worden uitgevoerd en de verlichtingsapparatuur kunnen bepalend zijn of een baan al dan niet kan worden aangeboden.

LVNL bepaalt de inzet van start- en landingsbanen. Welke banen worden gebruik hangt onder andere af van de beschikbaarheid van de banen, de weersomstandigheden en het aanbod van vliegverkeer. Daarbij zet LVNL bij voorkeur de banen in die de minste geluidshinder voor de omgeving opleveren. Lees hierover meer bij 'preferentievolgorde' in de vraag hierboven. 

Tijdens de nacht (tussen 23:00 en 06:00 uur) is in het algemeen één startbaan en één landingsbaan in gebruik. Bij voorkeur zijn dit de (geluid) preferente banen, de Kaagbaan en de Polderbaan. Dit zijn de banen die per saldo voor de minste geluidsoverlast zorgen, omdat de aan- en uitvliegroutes ervan grotendeels over minder dichtbebouwd gebied lopen dan de andere start- en landingsbanen. Baanonderhoud, weersomstandigheden (harde westen- of oostenwind, slecht zicht) of niet beschikbare navigatiehulpmiddelen kunnen er de oorzaak van zijn dat een andere baan wordt ingezet. Meestal is dit de Zwanenburgbaan.

Als er geen andere landingsbanen kunnen worden gebruikt mag er ook worden geland op de Buitenveldertbaan of Aalsmeerbaan. De Schiphol-Oostbaan mag tijdens de nacht niet worden gebruikt. 

Overdag kán het verkeer bij normale weersomstandigheden en baanbeschikbaarheid afgehandeld worden op vier banen: de Polderbaan, de Zwanenburgbaan, de Aalsmeerbaan en de Kaagbaan. In de landingspieken worden twee banen gebruikt voor binnenkomend verkeer en één voor startende vliegtuigen, bij een piek in uitgaand verkeer twee startbanen en één baan om te landen. Met het huidige vijfbanenstelsel wordt de Buitenveldertbaan minder intensief ingezet dan bij het vroegere vierbanenstelsel.

Het verkeer op Schiphol komt in golven, eerst komen er veel landende vliegtuigen, de landingspiek. Vervolgens vertrekken al deze vliegtuigen weer, dit is een startpiek. Dit gaat de hele dag zo door. Daarom is er sprake van afwisselend baangebruik. Bij een landingspiek zullen er twee landingsbanen in gebruik zijn en één startbaan. In een startpiek zijn er twee startbanen in gebruik en één landingsbaan. 

Tijdens een landingspiek wordt het landende vliegverkeer verdeeld over de twee landingsbanen op basis van de herkomst van de vlucht. Hetzelfde geldt voor het startende vliegverkeer tijdens een startpiek. Dit zijn meestal de Aalsmeerbaan of de Zwanenburgbaan. 

Niet altijd komt het verkeer zoals gepland en begint de startpiek al wanneer de landingspiek nog niet is afgelopen en andersom. Op deze momenten zijn er kort vier banen tegelijk in gebruik. Voor het gebruik van vier banen tegelijk gelden regels. Er mag per dag een maximum van 80 vliegtuigen gebruik maken van de vierde baan. En gemiddeld mogen er op de vierde baan niet meer dan 40 bewegingen per dag plaatsvinden per gebruiksjaar.

Tijdens pieken is het verkeersaanbod dusdanig hoog dat er een tweede start- of landingsbaan moet worden ingezet. De verwachte pieken kun je vinden in de vooruit- en terugblik op de website van BAS.   

In de luchtvaart wordt gesproken van afhankelijk baangebruik als vliegoperaties op de ene baan van invloed (kunnen) zijn op vliegoperaties op een andere baan.

De inzet van start- en landingsbanen wordt bepaald op basis van diverse factoren, zoals weersomstandigheden, baanbeschikbaarheid, milieuregels en verkeersaanbod. Door deze factoren en de lay-out van het banenstelsel, komt het bijvoorbeeld op Schiphol regelmatig voor dat combinaties van afhankelijke banen moeten worden ingezet.

Wanneer zijn banen afhankelijk

Start- en landingsbanen kunnen op verschillende manieren afhankelijk van elkaar zijn. Banen kunnen elkaar letterlijk kruisen, zoals de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan op Schiphol. Als het verlengde van banen elkaar kruisen spreken we van convergerende banen. Ook bij het gebruik van parallel liggende banen en het gebruik van een baan voor zowel starts als landingen - de zogenoemde mixed mode - is sprake van afhankelijk baangebruik. Ook zijn er baancombinaties mogelijk waarbij vertrekkende vliegtuigen jet blast hinder kunnen veroorzaken voor ander vliegverkeer, zoals bijvoorbeeld bij het gelijktijdig gebruik van de Kaagbaan en Aalsmeerbaan. Jet blast is de snel stromende lucht die wordt geproduceerd door de straalmotor van vliegtuigen, in het bijzonder bij de start.

Veiligheidsprocedures

Ondanks de afhankelijkheid van banen is het mogelijk voorwaarden te scheppen waaronder de banen veilig gelijktijdig kunnen worden ingezet. De luchtverkeersleiding heeft daarom voor afhankelijk baangebruik andere procedures dan voor onafhankelijk baangebruik.

Een aantal voorbeelden van aanvullende voorwaarden bij afhankelijk baangebruik:

Bij afhankelijk baangebruik worden onder andere strikte voorwaarden gesteld aan de zichtomstandigheden. Zo zijn er minimumwaarden voor het zicht en/of de wolkenbasis en gelden bij daglicht andere procedures dan als het donker is.

Bij verminderde zichtomstandigheden wordt de afstand tussen landend en/of startend verkeer vergroot. Bijvoorbeeld door de tijdsinterval tussen dit verkeer te verlengen, of starts en/of landingen ten opzichte van elkaar te timen. Beiden hebben overigens invloed op de hoeveelheid verkeer die kan worden afgehandeld.

Meer over separatie van vliegtuigen is hier te vinden.

Afhankelijk van de omstandigheden, worden aanvullende voorwaarden gesteld aan bijvoorbeeld de beschikbare systeemondersteuning, beschikbaarheid van baanverlichting en het aantal actieve luchtverkeersleiders.

Het is bij het gebruik van kruisende banen - afhankelijk van de omstandigheden - ook mogelijk bepaalde op- en afritten van start- en landingsbanen te laten gebruiken, waardoor het starten en landen alsnog onafhankelijk van elkaar kan worden uitgevoerd.

De vliegpaden van vliegtuigen die gebruik maken van deze banen kunnen in conflict komen met elkaar. Deze convergerende banen zijn afhankelijk van elkaar als een doorstart wordt uitgevoerd op de ene baan, terwijl een vliegtuig vertrekt van de andere baan, of als op een andere baan tegelijkertijd een doorstart wordt uitgevoerd. Voor dit baangebruik zijn veiligheidsprocedures vastgesteld. 

Als een vliegtuig een doorstart (‘missed approach’ of ‘go-around’) maakt, schat de luchtverkeersleider zo snel mogelijk het risico op een conflict met een andere vliegtuig in en geeft zo nodig aanvullende instructies. Dit kan betekenen dat het vertrekkende vliegtuig wordt opgedragen te wachten of de start af te breken. Ook kan het voorkomen dat beide vliegtuigen koersinstructies krijgen. Ze worden dan allebei geïnformeerd over de aanwezigheid van de ander.

Aanvullend op de visuele waarneming heeft de luchtverkeersleiding op Schiphol sinds 2015 ook de beschikking over een go-around detectiesysteem (GARDS). Dit systeem geeft op basis van radardetectie een waarschuwing wanneer een vliegtuig een doorstart heeft ingezet.

 De Polderbaan en de Zwanenburgbaan kunnen tijdens startpieken afhankelijk van de omstandigheden tegelijkertijd worden ingezet voor starts naar het noorden. De Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan kunnen tegelijkertijd worden ingezet voor starts naar het zuiden. Tijdens landingspieken kunnen tegelijkertijd de Polderbaan en Zwanenburgbaan worden ingezet naar het zuiden, en de Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan naar het noorden. 

Het parallel kunnen gebruiken van banen is afhankelijk van de weers- en zichtomstandigheden. Ook hiervoor zijn om veiligheidsredenen procedures vastgelegd. Er worden onder andere aanvullende voorwaarden gesteld aan de beschikbare systeemondersteuning en het aantal actieve luchtverkeersleiders. 

Wanneer één baan gebruikt wordt voor zowel starts als landingen, wordt het gebruik daarvan ‘mixed mode’ genoemd. Het kunnen starten of landen van een vliegtuig is dan direct afhankelijk van ander startend en/of landend verkeer. De separatie van het vliegverkeer wordt in dergelijke situaties vergroot. Daarnaast worden ook hier aanvullende voorwaarden gesteld aan onder andere zicht- en weersomstandigheden en de onderlinge afstand van naderende vliegtuigen.

Vliegtuigen starten in principe zoveel mogelijk vanaf de kop van een startbaan. Niet alle vliegtuigen op Schiphol hebben de volledige lengte van de baan nodig om veilig op te stijgen. In bepaalde situaties kunnen deze daarom gebruik maken van intersecties; een oprit verder op de baan.

Met recent in gebruik genomen innovaties in het luchtverkeersleidingssysteem verbetert Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de capaciteit voor landend vliegverkeer bij harde wind op Schiphol. Bij deze weerscondities kunnen nu 3 tot 6 vluchten per uur meer landen per baan. Dit is mogelijk door toepassing van een nieuwe Europese richtlijn met een fijnmazigere indeling van vliegtuigen in zogenoemde ‘zogturbulentie’ categorieën (RECAT) en het veilig van elkaar houden van opeenvolgende vliegtuigen op tijd in plaats van afstand (TBS).

Lees hier het persbericht

Met recent in gebruik genomen innovaties in het luchtverkeersleidingssysteem verbetert Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de capaciteit voor landend vliegverkeer bij harde wind op Schiphol. Bij deze weerscondities kunnen nu 3 tot 6 vluchten per uur meer landen per baan. Dit is mogelijk door toepassing van een nieuwe Europese richtlijn met een fijnmazigere indeling van vliegtuigen in zogenoemde ‘zogturbulentie’ categorieën (RECAT) en het veilig van elkaar houden van opeenvolgende vliegtuigen op tijd in plaats van afstand (TBS).

Lees hier het persbericht

Wanneer er verminderd zichtomstandigheden zijn zoals bij mist, dan volgt het vliegverkeer aangepaste naderingsprocedures om op veilige afstand van elkaar te landen. Deze procedures zijn verbeterd, zodat er bij verminderd zicht efficiënter geland kan worden. Hierdoor is er minder vaak een tweede landingsbaan nodig bij slecht zicht. 

Lees meer over deze maatregel: Efficiënter landen bij verminderd zicht - Minder hinder Schiphol

De vertrekroute vanaf de Kaagbaan (KUDAD) boven Bodegraven is iets naar het Oosten verlegd. Hierdoor vliegen vliegtuigen minder over Bodegraven en verder ten oosten van Reeuwijk-Brug en Gouda, waardoor ook daar de geluidshinder afneemt.  Lees hier het persbericht: LVNL beperkt geluidshinder voor bewoners Bodegraven, Gouda en Reeuwijk | LVNL

Door het invoeren van een vaste nachtnadering naar de Zwanenburgbaan wordt hoger aangevlogen met lager motorvermogen en wordt de spreiding van het verkeer kleiner. Lees hier het persbericht: LVNL introduceert samen met ORS verbeterde nachtroute naar Zwanenburgbaan | LVNL

Vliegtuigen die in de nacht gaan landen op de Polderbaan en Zwanenburgbaan vliegen eerst een vaste route naar een navigatiepunt boven de Noordzee (NIRSI), ter hoogte van Castricum. Doordat hier hoger gevlogen kan worden zijn vliegtuigen nog beter in staat gelijkmatig te dalen naar de landingsbaan en daarbij minder motorvermogen te gebruiken.  Hierdoor neemt geluidshinder af.  Lees hier het persbericht:  LVNL beperkt geluidshinder van nachtvluchten voor bewoners in Castricum en Limmen | LVNL 

Vliegtuigen die in de nacht gaan landen op de Polderbaan en Zwanenburgbaan vliegen eerst een vaste route naar een navigatiepunt boven de Noordzee (NIRSI), ter hoogte van Castricum. Doordat hier hoger gevlogen kan worden zijn vliegtuigen nog beter in staat gelijkmatig te dalen naar de landingsbaan en daarbij minder motorvermogen te gebruiken.  Hierdoor neemt geluidshinder af.  Lees hier het persbericht:

LVNL beperkt geluidshinder van nachtvluchten voor bewoners in Castricum en Limmen | LVNL

Met de overstap naar satellietnavigatie zorgt LVNL ervoor dat het ontwerp van vliegroutes flexibeler wordt, zodat luchtvaartmaatschappijen efficiënter kunnen gaan vliegen. Dit zorgt voor minder brandstofverbruik, het terugdringen van geluidshinder en draagt bij aan de toekomstige herindeling van ons luchtruim.  Lees hier het persbericht: LVNL schakelt helemaal over op innovatieve satellietnavigatie   | LVNL

Met de ingebruikname van een nieuwe route waarbij vliegtuigen die in de nacht landen op de Polderbaan, zoveel mogelijk om de woonkernen van Uitgeest heen vliegen, vermindert geluidshinder van vliegverkeer in de nacht voor bewoners in Uitgeest, Castricum, Heemskerk en Beverwijk. Lees hier het persbericht:  LVNL vermindert geluidshinder in de nacht voor bewoners in Noord-Holland | LVNL

Met recent in gebruik genomen innovaties in het luchtverkeersleidingssysteem verbetert Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de capaciteit voor landend vliegverkeer bij harde wind op Schiphol. Bij deze weerscondities kunnen nu 3 tot 6 vluchten per uur meer landen per baan. Dit is mogelijk door toepassing van een nieuwe Europese richtlijn met een fijnmazigere indeling van vliegtuigen in zogenoemde ‘zogturbulentie’ categorieën (RECAT) en het veilig van elkaar houden van opeenvolgende vliegtuigen op tijd in plaats van afstand (TBS).

Lees hier het persbericht

Politie- en traumahelikopters die vanuit oostelijke richting Schiphol naderen kunnen, wanneer bepaalde baancombinaties op Schiphol in gebruik zijn, hoger  vliegen en daarbij meer het tracé van de snelweg A9 volgen. Doordat er hoger over Amstelveen gevlogen kan worden kunnen bewoners vooral in de avond en nacht minder geluidshinder van helikopters ervaren. Lees hierover meer: Hoger aanvliegen voor helikopters ‘s nachts over snelweg A9 - Minder hinder Schiphol

Een vliegtuig landt en start zoveel mogelijk tegen de wind in. Dan is het vliegtuig stabieler en bij de landing zorgt tegenwind ervoor dat de snelheid ten opzichte van de grond vermindert en er dus veiliger kan worden geland. Om voldoende snelheid te kunnen maken hebben opstijgende vliegtuigen een bepaalde baanlengte nodig. Wanneer met de wind mee (staartwind) gestart zou worden moet een vliegtuig een hogere snelheid hebben om los te kunnen komen van de grond. Dat vraagt een aanzienlijk langere benodigde baanlengte. Een piloot moet ook rekening houden met het feit dat, bij een mogelijk probleem tijdens het starten, er nog voldoende baanlengte is om het vliegtuig voor het einde van de baan te laten stoppen. Landen met de wind mee (staartwind) en met een sterke zijwind is vanwege de veiligheid niet gewenst.  

Cross- of zijwind

Een zijwindlanding staat in de luchtvaart voor een landing van een vliegtuig bij een aanzienlijke wind dwars op de landingsbaan. 

Vliegtuigen zijn gewoonlijk ‘richting stabiel’: ze hebben de neiging om de richting te zoeken met de neus in de wind. Alle vliegtuigtypen hebben zogeheten crosswind limieten. 

Bij het toewijzen van start- en landingsbanen wordt rekening gehouden met de hoeveelheid crosswind. Op Schiphol hanteert men een criterium van twintig knopen (link) crosswind voor het vaststellen van de hoofdstart- en hoofdlandingsbaan. Op de eventuele tweede start- en/of landingsbaan kan een grotere crosswind voorkomen, waarbij het accepteren van de grotere crosswind de uitdrukkelijke verantwoordelijkheid van de piloot is. 

Het baangebruik is dus in grote mate afhankelijk van de sterkte (snelheid) en de richting van de wind.

Windschering / windshear

Windschering ofwel windshear is de verzamelterm voor zeer lokale, plotselinge veranderingen van windrichting en -sterkte gedurende een korte periode.

Als er sprake is van windschering, ondervinden vliegtuigen hiervan de meeste hinder tijdens de landing. Windschering op geringe hoogte voor de landingsbaan kan voor de vlieger reden zijn om de nadering of landing af te breken. Om vliegers te helpen bij het tijdig herkennen van windschering zijn verkeersvliegtuigen uitgerust met het Enhanced Ground Proximity Warning system. Ook zullen luchtverkeersleiders naderende en vertrekkende toestellen informeren over recent door piloten gerapporteerde windschering.

Onweersbuien zijn voor de luchtvaart een belangrijk weersverschijnsel. Het risico bestaat dat vliegtuigen bijvoorbeeld getroffen worden door blikseminslag.

Ondanks de voorzorgsmaatregelen bestaat een reële kans dat apparatuur of gebouwen van de luchtverkeersleiding worden getroffen door blikseminslag. De elektrische lading kan de elektronische systemen ontregelen of ander materieel op en rondom de luchthaven beschadigen. Bij kans op blikseminslag op de luchthavens zelf wordt een afhandelingsverbod ingesteld, om de mensen die buiten moeten werken te beschermen.

Samenstelling van onweer

Onweersbuien zijn samengesteld uit verschillende typen weersverschijnselen. Buiten de donder en bliksem heeft het vliegverkeer te maken met sterke op- en neergaande luchtstromen, grote kans op hagel en ijsafzetting in de buien, harde en onvoorspelbare windrichtingen en grote afwisseling in de kracht van de wind.

Piloten vliegen bij voorkeur niet door een onweersbui heen. Afhankelijk van de heftigheid van de bui vliegen ze er ook liever niet onderdoor. Denk daarbij aan extreme neerslag in de vorm van regen en/of hagel. Ook start- en landingsbanen kunnen tijdelijk onbruikbaar worden door deze hoeveelheid neerslag.

Vliegtuigen zijn vaak uitgerust met een eigen weerradar, zodat zij onweersbuien zoveel mogelijk kunnen vermijden. De luchtverkeersleiding gebruikt ook een weerradar die gekoppeld is aan de gewone radar. Zo kunnen verkeersleiders de bemanningen van vliegtuigen van actuele weersinformatie voorzien.

De werkdruk voor de luchtverkeersleiding kan toenemen door de aanwezigheid van onweersbuien. Het vliegverkeer moet bijvoorbeeld gebruik  maken van andere start- en landingsbanen, andere routes of andere vlieghoogtes. De consequentie is dat de hoeveelheid vliegverkeer die de luchtverkeersleiding kan afhandelen onder deze omstandigheden veelal wordt beperkt.

Voor vliegers en luchtverkeersleiders is goed zicht van groot belang. Met goed zicht kunnen verkeersleiders gebruikmaken van de visuele waarnemingen van vliegers, om vliegtuigen te separeren. Is dat zicht beperkt, door bijvoorbeeld laaghangende bewolking, dan wordt de separatieafstand tussen de vliegtuigen vergroot. 

Naast het zicht speelt dus ook de zogeheten wolkenbasis een rol bij de veiligheid: de hoogte tot de onderkant van de bewolking. Hoe minder zicht en/of hoe lager de wolkenbasis, hoe strakker de regels worden voor vlieger en verkeersleider.

Maatregelen bij slecht zicht

Belangrijke criteria op alle luchthavens zijn:

• Als het zicht meer is dan vijf kilometer en de wolkenbasis hoger is dan 1.000 voet, zijn er geen extra maatregelen nodig. 
• Als het zicht meer is dan 1.500 meter, maar minder dan vijf kilometer en/of de wolkenbasis hoger is dan 300 voet, maar lager dan 1.000 voet, zijn aanvullende maatregelen nodig om het vliegverkeer te regelen. Visuele naderingen zijn in deze situatie niet meer toegestaan en bij afhankelijke baancombinaties gelden specifieke procedures;
• Als het zicht minder is dan 1.500 meter en de wolkenbasis lager is dan 300 voet, is er sprake van Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO). Vliegers of verkeersleiders kunnen vliegbewegingen op en rondom het luchthaventerrein dan niet meer goed visueel waarnemen.

Tijdens BZO worden verschillende voorzorgsmaatregelen omwille van veiligheid getroffen: 

• De start- en landingsbanen worden extra beveiligd door stopbars bij de op- en afritten;
• De separatie tussen vliegtuigen wordt vergroot;
• Het baangebruik en de capaciteit worden aangepast op basis van de actuele zichtwaarden;
• Werkzaamheden in de manoeuvring area worden beperkt of stopgezet;
• Vliegers worden actief begeleid bij het taxiën op de luchthaven.

Bij Beperkt Zicht Omstandigheden bestaan vier stadia: fase A, B, C en D. Fase D vertegenwoordigt de slechtste zichtwaarden.

Om het verkeer veilig te laten starten en landen onder winterse omstandigheden, worden van alle partijen in de luchtvaart extra activiteiten gevraagd.

De luchtverkeersleiding past de capaciteit aan op basis van de beschikbaarheid én conditie van start- en landingsbanen, taxibanen en opstelplaatsen (denk bijvoorbeeld aan de mate van gladheid) en de de-icing capaciteit.

De luchthaven zorgt voor het schoonmaken van de infrastructuur. Afhankelijk van de ernst van de winterse omstandigheden, kan meer of minder infrastructuur beschikbaar worden gehouden of gemaakt. In overleg met de verkeersleiding worden er veeg-en ruimplannen gemaakt, en deze worden afgestemd met de luchtvaartmaatschappijen. 

Sneeuw, hagel en ijs

Bij winterse neerslag of temperaturen onder het nulpunt, moeten vliegtuigen voor vertrek worden ontdaan van deze neerslag of preventief worden behandeld tegen eventueel bevriezen van bewegende delen. Dit heet de-icing. Afhankelijk van de aard van de neerslag of de temperatuur wordt een lichtere of een zwaardere methode van de-icing gebruikt. De methode van de-icen bepaalt de maximale hoeveelheid vertrekkende vliegtuigen.

Onder winterse omstandigheden is het van belang gebleken dat de landingscapaciteit van de luchthaven in balans is met de startcapaciteit. Zo voorkomen we een overvloed aan vliegtuigen waarvoor geen opstelplaatsen beschikbaar zijn op de luchthaven. In overleg met alle betrokken partijen – luchthaven, verkeersleiding, de-ice organisatie en luchtvaartmaatschappijen – wordt bepaald waar de meest kritische capaciteit zit. Alle partijen passen hun processen hierop aan. De luchtverkeersleiding is hierin meestal volgend.

LVNL is verantwoordelijk voor de veiligheid van het burgerluchtverkeer in Nederland.

Andere taken van LVNL zijn:

• het vernieuwen en beheren van technische systemen;
• het verstrekken van luchtvaartinlichtingen;
• het verzorgen van opleidingen voor luchtverkeersleiding;
• het verzorgen van luchtvaartkaarten en luchtvaartpublicaties.

LVNL is een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Luchtverkeersleiding is het regelen van het luchtverkeer door het geven van klaringen en aanwijzingen aan bestuurders van luchtvaartuigen. De luchtverkeersleiding is opgesplitst in een drietal deeldisciplines: algemene verkeersleiding - area control, naderingsverkeersleiding - approach control en plaatselijke verkeersleiding - aerodrome control. Lees over luchtverkeersleiding.

Elke luchthaven in Nederland heeft een meldpunt waar je terecht kan met een melding van hinder door het vliegverkeer van of naar deze luchthaven. Op de website van de Rijksoverheid vind je hier een overzichtspagina van alle meldpunten en instanties waar je terecht kan. 

Bij de meeste meldpunten kan je ook terecht met vragen en kan je telefonisch contact opnemen, zoals bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). BAS is hét informatieloket voor de omgeving en het meldpunt voor hindermeldingen over het vliegverkeer rondom Schiphol.

Door melding te doen bij het meldpunt kan hinder door vliegverkeer in de omgeving van een luchthaven in beeld worden gebracht. Hiermee kunnen de verantwoordelijke partijen - zoals de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen, de verkeersleiding en (lokale) overheid en bestuur – oplossingen tegen hinder onderzoeken. Indien mogelijk kunnen op basis van dit onderzoek maatregelen worden genomen om hinder te verminderen.