De weersomstandigheden zijn van grote invloed op het veilig afhandelen van vliegverkeer door de luchtverkeersleiding.
Een vliegtuig landt en start zoveel mogelijk tegen de wind in. Dan is het vliegtuig stabieler en bij de landing zorgt het ervoor dat de snelheid ten opzichte van de grond vermindert en er dus veiliger kan worden geland. Het baangebruik is dus in grote mate afhankelijk van de sterkte en de richting van de wind. Maar er zijn ook bijzondere weersomstandigheden die vanuit het oogpunt van veiligheid om extra aandacht voor het vliegverkeer vragen.
Onweersbuien zijn voor de luchtvaart een belangrijk weersverschijnsel. Het risico bestaat dat vliegtuigen bijvoorbeeld getroffen worden door blikseminslag.
Ondanks de voorzorgsmaatregelen bestaat een reële kans dat apparatuur en/of gebouwen van de luchtverkeersleiding worden getroffen door blikseminslag. De elektrische lading kan de elektronische systemen ontregelen of ander materieel op en rond de luchthaven beschadigen. Bij kans op blikseminslag op de luchthavens zelf wordt een afhandelingsverbod ingesteld om de mensen die buiten moeten werken te beschermen.
Onweersbuien zijn samengesteld uit verschillende typen weersverschijnselen. Buiten de donder en bliksem heeft het vliegverkeer te maken met sterke op- en neergaande luchtstromen, grote kans op hagel en ijsafzetting in de buien, harde en onvoorspelbare windrichtingen en grote afwisseling in de kracht van de wind.
Piloten vliegen bij voorkeur niet door een onweersbui heen. Afhankelijk van de heftigheid van de bui vliegen ze er ook liever niet onderdoor. Denk daarbij aan extreme neerslag in de vorm van regen en/of hagel. Ook start- en landingsbanen kunnen tijdelijk onbruikbaar worden door deze hoeveelheid neerslag.
Vliegtuigen zijn vaak uitgerust met een eigen weerradar, zodat zij onweersbuien zoveel als mogelijk kunnen vermijden. De luchtverkeersleiding gebruikt ook een weerradar, die gekoppeld is aan de gewone radar. Zo kunnen verkeersleiders de bemanningen van vliegtuigen van actuele weersinformatie voorzien.
De werkdruk voor de luchtverkeersleiding kan toenemen door de aanwezigheid van onweersbuien. Het vliegverkeer moet bijvoorbeeld gebruik maken van andere start- en landingsbanen, andere routes of andere vlieghoogtes. De consequentie is dat de hoeveelheid vliegverkeer die de luchtverkeersleiding kan afhandelen onder deze omstandigheden veelal wordt beperkt.
Voor vliegers en luchtverkeersleiders is goed zicht van groot belang.
Verkeersleiders kunnen dan gebruik maken van hun visuele waarnemingen om vliegtuigen te separeren. Als dat zicht beperkt is, door bijvoorbeeld laaghangende bewolking, wordt de separatieafstand tussen de vliegtuigen vergroot. In principe zijn twee elementen van belang: het zicht en de zogeheten wolkenbasis (de hoogte tot de onderkant van de bewolking). Hoe minder zicht en/of hoe lager de wolkenbasis, hoe strakker de regels worden voor vlieger en verkeersleider.
Belangrijke criteria op alle luchthavens zijn:
Er bestaan vier stadia in BZO; fase A, B, C en D waarbij laatstgenoemde de meest slechte zichtwaarden vertegenwoordigt.
Winterse omstandigheden vragen van alle partijen in de luchtvaart extra activiteiten om het verkeer veilig te laten starten en landen.
De capaciteit wordt door de luchtverkeersleiding aangepast aan de beschikbaarheid én conditie (onder andere mate van gladheid) van start- en landingsbanen, taxibanen en opstelplaatsen en/of de de-icing capaciteit.
De luchthaven zorgt voor het schoonmaken/-houden van de infrastructuur. Afhankelijk van de mate van winterse omstandigheden kan meer of minder infrastructuur beschikbaar worden gehouden/gemaakt. De veeg-/ruimplannen worden in overleg met de verkeersleiding gemaakt en afgestemd met de luchtvaartmaatschappijen. De hoeveelheid beschikbare start- en landingsbanen, taxibanen en opstelplaatsen voor vliegtuigen, is een kritische factor bij het bepalen van de capaciteit van de luchthaven.
Bij winterse neerslag of temperaturen onder het nulpunt moeten vliegtuigen voor vertrek worden ontdaan van deze neerslag of preventief worden behandeld voor eventueel bevriezen van bewegende delen. Dit heet de-icing. Afhankelijk van de aard van de neerslag of de temperatuur wordt een lichtere of een zwaardere methode van de-icing gebruikt. De methode van de-icen bepaalt de maximale hoeveelheid vertrekkende vliegtuigen.
Onder winterse omstandigheden is het van belang gebleken dat de landingscapaciteit van de luchthaven in balans is met de startcapaciteit. Dit om een overvloed van vliegtuigen op de luchthaven te voorkomen waar geen opstelplaatsen beschikbaar voor zijn. In overleg met alle betrokken partijen: luchthaven, verkeersleiding, de-ice organisatie en luchtvaartmaatschappijen, wordt bepaald waar de meest kritische capaciteit zit. Alle partijen passen hun processen hierop aan. De luchtverkeersleiding is hierin meestal volgend.
Windschering ofwel windshear is de verzamelterm voor zeer lokale, plotselinge veranderingen van windrichting en -sterkte gedurende een korte periode.
Als er sprake is van windschering ondervinden vliegtuigen hiervan de meeste hinder tijdens de landing. Windschering op geringe hoogte voor de landingsbaan kan voor de vlieger reden zijn om de nadering of landing af te breken. Om vliegers te helpen bij het tijdig herkennen van windschering zijn verkeersvliegtuigen uitgerust met het Enhanced Ground Proximity Warning system. Ook zullen luchtverkeersleiders naderende en vertrekkende toestellen informeren over recent door piloten gerapporteerde windschering.
Een zijwindlanding staat in de luchtvaart voor een landing van een vliegtuig bij een aanzienlijke wind dwars op de landingsbaan.
Vliegtuigen zijn gewoonlijk ‘richting stabiel’; ze hebben de neiging om de richting te zoeken met de neus in de wind. Alle vliegtuigtypen hebben zogeheten crosswind limieten.
Bij het toewijzen van start- en landingsbanen wordt rekening gehouden met de hoeveelheid crosswind. Op Schiphol hanteert men een criterium van twintig knopen crosswind voor het vaststellen van de hoofdstart- en hoofdlandingsbaan. Op de eventuele tweede start- en/of landingsbaan kan een grotere crosswind voorkomen, waarbij het accepteren van de grotere crosswind de uitdrukkelijke verantwoordelijkheid van de piloot is.
Wij gebruiken cookies voor een goede werking van de site en o.a. voor webstatistieken.
Info
