Weersinvloeden

Een vliegtuig landt en start zoveel mogelijk tegen de wind in. Dan is het vliegtuig stabieler en bij de landing zorgt tegenwind ervoor dat de snelheid ten opzichte van de grond vermindert en er dus veiliger kan worden geland. Om voldoende snelheid te kunnen maken hebben opstijgende vliegtuigen een bepaalde baanlengte nodig. Wanneer met de wind mee (staartwind) gestart zou worden moet een vliegtuig een hogere snelheid hebben om los te kunnen komen van de grond. Dat vraagt een aanzienlijk langere benodigde baanlengte. Een piloot moet ook rekening houden met het feit dat, bij een mogelijk probleem tijdens het starten, er nog voldoende baanlengte is om het vliegtuig voor het einde van de baan te laten stoppen. Landen met de wind mee (staartwind) en met een sterke zijwind is vanwege de veiligheid niet gewenst.  

Cross- of zijwind

Een zijwindlanding staat in de luchtvaart voor een landing van een vliegtuig bij een aanzienlijke wind dwars op de landingsbaan. 

Vliegtuigen zijn gewoonlijk ‘richting stabiel’: ze hebben de neiging om de richting te zoeken met de neus in de wind. Alle vliegtuigtypen hebben zogeheten crosswind limieten. 

Bij het toewijzen van start- en landingsbanen wordt rekening gehouden met de hoeveelheid crosswind. Op Schiphol hanteert men een criterium van twintig knopen (link) crosswind voor het vaststellen van de hoofdstart- en hoofdlandingsbaan. Op de eventuele tweede start- en/of landingsbaan kan een grotere crosswind voorkomen, waarbij het accepteren van de grotere crosswind de uitdrukkelijke verantwoordelijkheid van de piloot is. 

Het baangebruik is dus in grote mate afhankelijk van de sterkte (snelheid) en de richting van de wind.

Windschering / windshear

Windschering ofwel windshear is de verzamelterm voor zeer lokale, plotselinge veranderingen van windrichting en -sterkte gedurende een korte periode.

Als er sprake is van windschering, ondervinden vliegtuigen hiervan de meeste hinder tijdens de landing. Windschering op geringe hoogte voor de landingsbaan kan voor de vlieger reden zijn om de nadering of landing af te breken. Om vliegers te helpen bij het tijdig herkennen van windschering zijn verkeersvliegtuigen uitgerust met het Enhanced Ground Proximity Warning system. Ook zullen luchtverkeersleiders naderende en vertrekkende toestellen informeren over recent door piloten gerapporteerde windschering.

Voor vliegers en luchtverkeersleiders is goed zicht van groot belang. Met goed zicht kunnen verkeersleiders gebruikmaken van de visuele waarnemingen van vliegers, om vliegtuigen te separeren. Is dat zicht beperkt, door bijvoorbeeld laaghangende bewolking, dan wordt de separatieafstand tussen de vliegtuigen vergroot. 

Naast het zicht speelt dus ook de zogeheten wolkenbasis een rol bij de veiligheid: de hoogte tot de onderkant van de bewolking. Hoe minder zicht en/of hoe lager de wolkenbasis, hoe strakker de regels worden voor vlieger en verkeersleider.

Maatregelen bij slecht zicht

Belangrijke criteria op alle luchthavens zijn:

• Als het zicht meer is dan vijf kilometer en de wolkenbasis hoger is dan 1.000 voet, zijn er geen extra maatregelen nodig. 
• Als het zicht meer is dan 1.500 meter, maar minder dan vijf kilometer en/of de wolkenbasis hoger is dan 300 voet, maar lager dan 1.000 voet, zijn aanvullende maatregelen nodig om het vliegverkeer te regelen. Visuele naderingen zijn in deze situatie niet meer toegestaan en bij afhankelijke baancombinaties gelden specifieke procedures;
• Als het zicht minder is dan 1.500 meter en de wolkenbasis lager is dan 300 voet, is er sprake van Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO). Vliegers of verkeersleiders kunnen vliegbewegingen op en rondom het luchthaventerrein dan niet meer goed visueel waarnemen.

Tijdens BZO worden verschillende voorzorgsmaatregelen omwille van veiligheid getroffen: 

• De start- en landingsbanen worden extra beveiligd door stopbars bij de op- en afritten;
• De separatie tussen vliegtuigen wordt vergroot;
• Het baangebruik en de capaciteit worden aangepast op basis van de actuele zichtwaarden;
• Werkzaamheden in de manoeuvring area worden beperkt of stopgezet;
• Vliegers worden actief begeleid bij het taxiën op de luchthaven.

Bij Beperkt Zicht Omstandigheden bestaan vier stadia: fase A, B, C en D. Fase D vertegenwoordigt de slechtste zichtwaarden.

Om het verkeer veilig te laten starten en landen onder winterse omstandigheden, worden van alle partijen in de luchtvaart extra activiteiten gevraagd.

De luchtverkeersleiding past de capaciteit aan op basis van de beschikbaarheid én conditie van start- en landingsbanen, taxibanen en opstelplaatsen (denk bijvoorbeeld aan de mate van gladheid) en de de-icing capaciteit.

De luchthaven zorgt voor het schoonmaken van de infrastructuur. Afhankelijk van de ernst van de winterse omstandigheden, kan meer of minder infrastructuur beschikbaar worden gehouden of gemaakt. In overleg met de verkeersleiding worden er veeg-en ruimplannen gemaakt, en deze worden afgestemd met de luchtvaartmaatschappijen. 

Sneeuw, hagel en ijs

Bij winterse neerslag of temperaturen onder het nulpunt, moeten vliegtuigen voor vertrek worden ontdaan van deze neerslag of preventief worden behandeld tegen eventueel bevriezen van bewegende delen. Dit heet de-icing. Afhankelijk van de aard van de neerslag of de temperatuur wordt een lichtere of een zwaardere methode van de-icing gebruikt. De methode van de-icen bepaalt de maximale hoeveelheid vertrekkende vliegtuigen.

Onder winterse omstandigheden is het van belang gebleken dat de landingscapaciteit van de luchthaven in balans is met de startcapaciteit. Zo voorkomen we een overvloed aan vliegtuigen waarvoor geen opstelplaatsen beschikbaar zijn op de luchthaven. In overleg met alle betrokken partijen – luchthaven, verkeersleiding, de-ice organisatie en luchtvaartmaatschappijen – wordt bepaald waar de meest kritische capaciteit zit. Alle partijen passen hun processen hierop aan. De luchtverkeersleiding is hierin meestal volgend.

Onweersbuien zijn voor de luchtvaart een belangrijk weersverschijnsel. Het risico bestaat dat vliegtuigen bijvoorbeeld getroffen worden door blikseminslag.

Ondanks de voorzorgsmaatregelen bestaat een reële kans dat apparatuur of gebouwen van de luchtverkeersleiding worden getroffen door blikseminslag. De elektrische lading kan de elektronische systemen ontregelen of ander materieel op en rondom de luchthaven beschadigen. Bij kans op blikseminslag op de luchthavens zelf wordt een afhandelingsverbod ingesteld, om de mensen die buiten moeten werken te beschermen.

Samenstelling van onweer

Onweersbuien zijn samengesteld uit verschillende typen weersverschijnselen. Buiten de donder en bliksem heeft het vliegverkeer te maken met sterke op- en neergaande luchtstromen, grote kans op hagel en ijsafzetting in de buien, harde en onvoorspelbare windrichtingen en grote afwisseling in de kracht van de wind.

Piloten vliegen bij voorkeur niet door een onweersbui heen. Afhankelijk van de heftigheid van de bui vliegen ze er ook liever niet onderdoor. Denk daarbij aan extreme neerslag in de vorm van regen en/of hagel. Ook start- en landingsbanen kunnen tijdelijk onbruikbaar worden door deze hoeveelheid neerslag.

Vliegtuigen zijn vaak uitgerust met een eigen weerradar, zodat zij onweersbuien zoveel mogelijk kunnen vermijden. De luchtverkeersleiding gebruikt ook een weerradar die gekoppeld is aan de gewone radar. Zo kunnen verkeersleiders de bemanningen van vliegtuigen van actuele weersinformatie voorzien.

De werkdruk voor de luchtverkeersleiding kan toenemen door de aanwezigheid van onweersbuien. Het vliegverkeer moet bijvoorbeeld gebruik  maken van andere start- en landingsbanen, andere routes of andere vlieghoogtes. De consequentie is dat de hoeveelheid vliegverkeer die de luchtverkeersleiding kan afhandelen onder deze omstandigheden veelal wordt beperkt.