Gebruik start- en landingsbanen Schiphol

In de luchtvaart wordt gesproken van afhankelijk baangebruik als vliegoperaties op de ene baan van invloed (kunnen) zijn op vliegoperaties op een andere baan.

De inzet van start- en landingsbanen wordt bepaald op basis van diverse factoren, zoals weersomstandigheden, baanbeschikbaarheid, milieuregels en verkeersaanbod. Door deze factoren en de lay-out van het banenstelsel, komt het bijvoorbeeld op Schiphol regelmatig voor dat combinaties van afhankelijke banen moeten worden ingezet.

Wanneer zijn banen afhankelijk

Start- en landingsbanen kunnen op verschillende manieren afhankelijk van elkaar zijn. Banen kunnen elkaar letterlijk kruisen, zoals de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan op Schiphol. Als het verlengde van banen elkaar kruisen spreken we van convergerende banen. Ook bij het gebruik van parallel liggende banen en het gebruik van een baan voor zowel starts als landingen - de zogenoemde mixed mode - is sprake van afhankelijk baangebruik. Ook zijn er baancombinaties mogelijk waarbij vertrekkende vliegtuigen jet blast hinder kunnen veroorzaken voor ander vliegverkeer, zoals bijvoorbeeld bij het gelijktijdig gebruik van de Kaagbaan en Aalsmeerbaan. Jet blast is de snel stromende lucht die wordt geproduceerd door de straalmotor van vliegtuigen, in het bijzonder bij de start.

Veiligheidsprocedures

Ondanks de afhankelijkheid van banen is het mogelijk voorwaarden te scheppen waaronder de banen veilig gelijktijdig kunnen worden ingezet. De luchtverkeersleiding heeft daarom voor afhankelijk baangebruik andere procedures dan voor onafhankelijk baangebruik.

Een aantal voorbeelden van aanvullende voorwaarden bij afhankelijk baangebruik:

Bij afhankelijk baangebruik worden onder andere strikte voorwaarden gesteld aan de zichtomstandigheden. Zo zijn er minimumwaarden voor het zicht en/of de wolkenbasis en gelden bij daglicht andere procedures dan als het donker is.

Bij verminderde zichtomstandigheden wordt de afstand tussen landend en/of startend verkeer vergroot. Bijvoorbeeld door de tijdsinterval tussen dit verkeer te verlengen, of starts en/of landingen ten opzichte van elkaar te timen. Beiden hebben overigens invloed op de hoeveelheid verkeer die kan worden afgehandeld.

Meer over separatie van vliegtuigen is hier te vinden.

Afhankelijk van de omstandigheden, worden aanvullende voorwaarden gesteld aan bijvoorbeeld de beschikbare systeemondersteuning, beschikbaarheid van baanverlichting en het aantal actieve luchtverkeersleiders.

Wanneer één baan gebruikt wordt voor zowel starts als landingen, wordt het gebruik daarvan ‘mixed mode’ genoemd. Het kunnen starten of landen van een vliegtuig is dan direct afhankelijk van ander startend en/of landend verkeer. De separatie van het vliegverkeer wordt in dergelijke situaties vergroot. Daarnaast worden ook hier aanvullende voorwaarden gesteld aan onder andere zicht- en weersomstandigheden en de onderlinge afstand van naderende vliegtuigen.

 De Polderbaan en de Zwanenburgbaan kunnen tijdens startpieken afhankelijk van de omstandigheden tegelijkertijd worden ingezet voor starts naar het noorden. De Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan kunnen tegelijkertijd worden ingezet voor starts naar het zuiden. Tijdens landingspieken kunnen tegelijkertijd de Polderbaan en Zwanenburgbaan worden ingezet naar het zuiden, en de Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan naar het noorden. 

Het parallel kunnen gebruiken van banen is afhankelijk van de weers- en zichtomstandigheden. Ook hiervoor zijn om veiligheidsredenen procedures vastgelegd. Er worden onder andere aanvullende voorwaarden gesteld aan de beschikbare systeemondersteuning en het aantal actieve luchtverkeersleiders. 

De vliegpaden van vliegtuigen die gebruik maken van deze banen kunnen in conflict komen met elkaar. Deze convergerende banen zijn afhankelijk van elkaar als een doorstart wordt uitgevoerd op de ene baan, terwijl een vliegtuig vertrekt van de andere baan, of als op een andere baan tegelijkertijd een doorstart wordt uitgevoerd. Voor dit baangebruik zijn veiligheidsprocedures vastgesteld. 

Als een vliegtuig een doorstart (‘missed approach’ of ‘go-around’) maakt, schat de luchtverkeersleider zo snel mogelijk het risico op een conflict met een andere vliegtuig in en geeft zo nodig aanvullende instructies. Dit kan betekenen dat het vertrekkende vliegtuig wordt opgedragen te wachten of de start af te breken. Ook kan het voorkomen dat beide vliegtuigen koersinstructies krijgen. Ze worden dan allebei geïnformeerd over de aanwezigheid van de ander.

Aanvullend op de visuele waarneming heeft de luchtverkeersleiding op Schiphol sinds 2015 ook de beschikking over een go-around detectiesysteem (GARDS). Dit systeem geeft op basis van radardetectie een waarschuwing wanneer een vliegtuig een doorstart heeft ingezet.

Het is bij het gebruik van kruisende banen - afhankelijk van de omstandigheden - ook mogelijk bepaalde op- en afritten van start- en landingsbanen te laten gebruiken, waardoor het starten en landen alsnog onafhankelijk van elkaar kan worden uitgevoerd.

De weersomstandigheden spelen een hoofdrol in het baangebruik. De wind en de zichtomstandigheden zijn bepalend. Voor de wind zijn dat de richting en de sterkte. Voor het zicht zijn de hoogte van de onderkant van het wolkendek (verticaal zicht) en het horizontale zicht dat verkeersleiders en vliegers hebben mede bepalend. Onweersbuien, sneeuw, zeer harde windvlagen en mist kunnen het luchtverkeer danig parten spelen en het gebruik van het banenstelsel aanzienlijk beperken.

Wind

Vliegtuigen landen en starten tegen de wind in. Landen en starten met een beperkte mate van zijwind is mogelijk. Hoeveel zijwind een vliegtuig bij de start of landing kan hebben hangt af van het type, het gewicht, de hoek van de wind ten opzichte van het vliegtuig en de actuele lokale omstandigheden. Om voldoende snelheid te kunnen maken hebben vliegtuigen een bepaalde baanlengte nodig. Wanneer met de wind mee gestart zou worden moet een vliegtuig een hoge snelheid hebben om los te komen van de grond. Dat vraagt aanzienlijk langere banen. Landen met de wind mee en met een sterke zijwind is vanwege de veiligheid niet gewenst. Vliegtuigen zouden daardoor met een te hoge snelheid aan de grond komen of van de baan worden weggeblazen. Uit het oogpunt van veiligheid wordt op Schiphol een limiet voor de sterkte van de zijwind aangehouden. Wanneer er een zijwind van 20 knopen (is 10 meter per seconde) of meer op een baan staat, mag die niet meer als eerste aan de vliegers aangeboden worden.

Zichtomstandigheden

De zichtomstandigheden spelen een belangrijke rol bij het bepalen van de baancombinaties. Ook de capaciteit wordt door de zichtomstandigheden beïnvloed. Hoe minder het zicht, hoe groter de onderlinge afstand die tussen vliegtuigen tijdens de nadering moet worden aangehouden. Vliegtuigen kunnen met behulp van het Instrument Landing System een precisielandingen maken. Ook bij mistomstandigheden kan daarmee, al dan niet automatisch, worden geland. Wanneer er op twee banen wordt geland kan er sprake zijn van een baancombinatie waarbij het gebruik van de ene baan het gebruik van de andere baan beïnvloedt. Dan is er sprake van afhankelijk baangebruik. Alleen bij het gebruik van twee parallel liggende landingsbanen is er sprake van onafhankelijk baangebruik. Bij afhankelijk baangebruik kan niet volledig worden uitgesloten dat vliegtuigen die hun nadering afbreken en een zogenoemde doorstart maken, in elkaars vliegpad komen. Daarom mogen afhankelijke baancombinaties alleen worden gebruikt bij voldoende zicht. Vliegers en verkeersleiders zien dan mogelijke onveilige situaties aankomen en kunnen tijdig ingrijpen. Afhankelijke baancombinaties voor landende vliegtuigen mogen alleen worden gebruikt wanneer de wolkenbasis niet lager is dan 2000 ft (ongeveer 660 meter) en er een horizontaal zicht is voor verkeersleiders en vliegers van tenminste vijf kilometer.

Een vliegtuig landt en start zoveel mogelijk tegen de wind in. Dan is het vliegtuig stabieler en bij de landing zorgt tegenwind ervoor dat de snelheid ten opzichte van de grond vermindert en er dus veiliger kan worden geland. Om voldoende snelheid te kunnen maken hebben opstijgende vliegtuigen een bepaalde baanlengte nodig. Wanneer met de wind mee (staartwind) gestart zou worden moet een vliegtuig een hogere snelheid hebben om los te kunnen komen van de grond. Dat vraagt een aanzienlijk langere benodigde baanlengte. Een piloot moet ook rekening houden met het feit dat, bij een mogelijk probleem tijdens het starten, er nog voldoende baanlengte is om het vliegtuig voor het einde van de baan te laten stoppen. Landen met de wind mee (staartwind) en met een sterke zijwind is vanwege de veiligheid niet gewenst.  

Cross- of zijwind

Een zijwindlanding staat in de luchtvaart voor een landing van een vliegtuig bij een aanzienlijke wind dwars op de landingsbaan. 

Vliegtuigen zijn gewoonlijk ‘richting stabiel’: ze hebben de neiging om de richting te zoeken met de neus in de wind. Alle vliegtuigtypen hebben zogeheten crosswind limieten. 

Bij het toewijzen van start- en landingsbanen wordt rekening gehouden met de hoeveelheid crosswind. Op Schiphol hanteert men een criterium van twintig knopen (link) crosswind voor het vaststellen van de hoofdstart- en hoofdlandingsbaan. Op de eventuele tweede start- en/of landingsbaan kan een grotere crosswind voorkomen, waarbij het accepteren van de grotere crosswind de uitdrukkelijke verantwoordelijkheid van de piloot is. 

Het baangebruik is dus in grote mate afhankelijk van de sterkte (snelheid) en de richting van de wind.

Windschering / windshear

Windschering ofwel windshear is de verzamelterm voor zeer lokale, plotselinge veranderingen van windrichting en -sterkte gedurende een korte periode.

Als er sprake is van windschering, ondervinden vliegtuigen hiervan de meeste hinder tijdens de landing. Windschering op geringe hoogte voor de landingsbaan kan voor de vlieger reden zijn om de nadering of landing af te breken. Om vliegers te helpen bij het tijdig herkennen van windschering zijn verkeersvliegtuigen uitgerust met het Enhanced Ground Proximity Warning system. Ook zullen luchtverkeersleiders naderende en vertrekkende toestellen informeren over recent door piloten gerapporteerde windschering.

Onweersbuien zijn voor de luchtvaart een belangrijk weersverschijnsel. Het risico bestaat dat vliegtuigen bijvoorbeeld getroffen worden door blikseminslag.

Ondanks de voorzorgsmaatregelen bestaat een reële kans dat apparatuur of gebouwen van de luchtverkeersleiding worden getroffen door blikseminslag. De elektrische lading kan de elektronische systemen ontregelen of ander materieel op en rondom de luchthaven beschadigen. Bij kans op blikseminslag op de luchthavens zelf wordt een afhandelingsverbod ingesteld, om de mensen die buiten moeten werken te beschermen.

Samenstelling van onweer

Onweersbuien zijn samengesteld uit verschillende typen weersverschijnselen. Buiten de donder en bliksem heeft het vliegverkeer te maken met sterke op- en neergaande luchtstromen, grote kans op hagel en ijsafzetting in de buien, harde en onvoorspelbare windrichtingen en grote afwisseling in de kracht van de wind.

Piloten vliegen bij voorkeur niet door een onweersbui heen. Afhankelijk van de heftigheid van de bui vliegen ze er ook liever niet onderdoor. Denk daarbij aan extreme neerslag in de vorm van regen en/of hagel. Ook start- en landingsbanen kunnen tijdelijk onbruikbaar worden door deze hoeveelheid neerslag.

Vliegtuigen zijn vaak uitgerust met een eigen weerradar, zodat zij onweersbuien zoveel mogelijk kunnen vermijden. De luchtverkeersleiding gebruikt ook een weerradar die gekoppeld is aan de gewone radar. Zo kunnen verkeersleiders de bemanningen van vliegtuigen van actuele weersinformatie voorzien.

De werkdruk voor de luchtverkeersleiding kan toenemen door de aanwezigheid van onweersbuien. Het vliegverkeer moet bijvoorbeeld gebruik  maken van andere start- en landingsbanen, andere routes of andere vlieghoogtes. De consequentie is dat de hoeveelheid vliegverkeer die de luchtverkeersleiding kan afhandelen onder deze omstandigheden veelal wordt beperkt.

Voor vliegers en luchtverkeersleiders is goed zicht van groot belang. Met goed zicht kunnen verkeersleiders gebruikmaken van de visuele waarnemingen van vliegers, om vliegtuigen te separeren. Is dat zicht beperkt, door bijvoorbeeld laaghangende bewolking, dan wordt de separatieafstand tussen de vliegtuigen vergroot. 

Naast het zicht speelt dus ook de zogeheten wolkenbasis een rol bij de veiligheid: de hoogte tot de onderkant van de bewolking. Hoe minder zicht en/of hoe lager de wolkenbasis, hoe strakker de regels worden voor vlieger en verkeersleider.

Maatregelen bij slecht zicht

Belangrijke criteria op alle luchthavens zijn:

• Als het zicht meer is dan vijf kilometer en de wolkenbasis hoger is dan 1.000 voet, zijn er geen extra maatregelen nodig. 
• Als het zicht meer is dan 1.500 meter, maar minder dan vijf kilometer en/of de wolkenbasis hoger is dan 300 voet, maar lager dan 1.000 voet, zijn aanvullende maatregelen nodig om het vliegverkeer te regelen. Visuele naderingen zijn in deze situatie niet meer toegestaan en bij afhankelijke baancombinaties gelden specifieke procedures;
• Als het zicht minder is dan 1.500 meter en de wolkenbasis lager is dan 300 voet, is er sprake van Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO). Vliegers of verkeersleiders kunnen vliegbewegingen op en rondom het luchthaventerrein dan niet meer goed visueel waarnemen.

Tijdens BZO worden verschillende voorzorgsmaatregelen omwille van veiligheid getroffen: 

• De start- en landingsbanen worden extra beveiligd door stopbars bij de op- en afritten;
• De separatie tussen vliegtuigen wordt vergroot;
• Het baangebruik en de capaciteit worden aangepast op basis van de actuele zichtwaarden;
• Werkzaamheden in de manoeuvring area worden beperkt of stopgezet;
• Vliegers worden actief begeleid bij het taxiën op de luchthaven.

Bij Beperkt Zicht Omstandigheden bestaan vier stadia: fase A, B, C en D. Fase D vertegenwoordigt de slechtste zichtwaarden.

Om het verkeer veilig te laten starten en landen onder winterse omstandigheden, worden van alle partijen in de luchtvaart extra activiteiten gevraagd.

De luchtverkeersleiding past de capaciteit aan op basis van de beschikbaarheid én conditie van start- en landingsbanen, taxibanen en opstelplaatsen (denk bijvoorbeeld aan de mate van gladheid) en de de-icing capaciteit.

De luchthaven zorgt voor het schoonmaken van de infrastructuur. Afhankelijk van de ernst van de winterse omstandigheden, kan meer of minder infrastructuur beschikbaar worden gehouden of gemaakt. In overleg met de verkeersleiding worden er veeg-en ruimplannen gemaakt, en deze worden afgestemd met de luchtvaartmaatschappijen. 

Sneeuw, hagel en ijs

Bij winterse neerslag of temperaturen onder het nulpunt, moeten vliegtuigen voor vertrek worden ontdaan van deze neerslag of preventief worden behandeld tegen eventueel bevriezen van bewegende delen. Dit heet de-icing. Afhankelijk van de aard van de neerslag of de temperatuur wordt een lichtere of een zwaardere methode van de-icing gebruikt. De methode van de-icen bepaalt de maximale hoeveelheid vertrekkende vliegtuigen.

Onder winterse omstandigheden is het van belang gebleken dat de landingscapaciteit van de luchthaven in balans is met de startcapaciteit. Zo voorkomen we een overvloed aan vliegtuigen waarvoor geen opstelplaatsen beschikbaar zijn op de luchthaven. In overleg met alle betrokken partijen – luchthaven, verkeersleiding, de-ice organisatie en luchtvaartmaatschappijen – wordt bepaald waar de meest kritische capaciteit zit. Alle partijen passen hun processen hierop aan. De luchtverkeersleiding is hierin meestal volgend.

Bij de afhandeling van het luchtverkeer staat de veiligheid voorop. Dat geldt ook voor het gebruik van de start- en landingsbanen. Of een baan kan worden aangeboden voor starten of landen hangt af van de wind, het zicht, de conditie van de baan en de stroefheid. Ook de beschikbaarheid en de nauwkeurigheid van het Instrument Landing System (ILS), waarmee ook bij slecht zicht landingen kunnen worden uitgevoerd en de verlichtingsapparatuur kunnen bepalend zijn of een baan al dan niet kan worden aangeboden.

LVNL bepaalt de inzet van start- en landingsbanen. Welke banen worden gebruik hangt onder andere af van de beschikbaarheid van de banen, de weersomstandigheden en het aanbod van vliegverkeer. Daarbij zet LVNL bij voorkeur de banen in die de minste geluidshinder voor de omgeving opleveren. Lees hierover meer bij 'preferentievolgorde' in de vraag hierboven. 

Overdag kán het verkeer bij normale weersomstandigheden en baanbeschikbaarheid afgehandeld worden op vier banen: de Polderbaan, de Zwanenburgbaan, de Aalsmeerbaan en de Kaagbaan. In de landingspieken worden twee banen gebruikt voor binnenkomend verkeer en één voor startende vliegtuigen, bij een piek in uitgaand verkeer twee startbanen en één baan om te landen. Met het huidige vijfbanenstelsel wordt de Buitenveldertbaan minder intensief ingezet dan bij het vroegere vierbanenstelsel.

De Schiphol-Oostbaan is een relatief korte baan. Op deze baan kunnen de grootste straalverkeersvliegtuigen niet worden afgehandeld. De Schiphol-Oostbaan wordt onder andere gebruikt in de volgende omstandigheden:

• Als hoofdlandingsbaan bij zuidwesterstorm, vooral bij teveel dwarswind op de Polder- en/of de Buitenveldertbaan; Als tweede landingsbaan in combinatie met de Polderbaan bij wind uit zuidelijke of zuidwestelijke richting, die teveel dwarswind geeft op de Buitenveldertbaan en bij de Zwanenburgbaan de kans op doorstarts te groot is;
• Als baan voor zogeheten kleine luchtvaart of general aviation; Bij onderhoudswerkzaamheden aan banen, waardoor geen andere banen beschikbaar of bruikbaar zijn;
• De Schiphol-Oostbaan mag 's nachts (tussen 22.30 en 06.00 uur) zowel voor start als voor landingen niet ingezet worden. Als de Schiphol-Oostbaan overdag voor landingen in gebruik is, ondervinden met name de inwoners van de binnenstad van Amsterdam en het zuidwesten van Amsterdam geluidhinder.

Gedurende de nachturen is slechts één startbaan en één landingsbaan in gebruik. In principe zijn dit de Kaagbaan en de Polderbaan. Dit zijn de banen die per saldo voor de minste geluidsoverlast zorgen, omdat de aan- en uitvliegroutes ervan grotendeels over minder dichtbebouwd gebied lopen dan de andere banen. Weersomstandigheden (harde westen- of oostenwind, slecht zicht), niet beschikbare navigatiehulpmiddelen of baanonderhoud kunnen er de oorzaak van zijn dat naar een andere baan wordt uitgeweken. Meestal zijn dit de Zwanenburgbaan of de Buitenveldertbaan. De Aalsmeerbaan wordt 's nachts in principe niet gebruikt. De Schiphol Oostbaan is 's nachts altijd gesloten. Veiligheidsomstandigheden kunnen het echter noodzakelijk maken van dit principe af te wijken.