Onze rol in de keten versterken

Wat zien we gebeuren?

We willen de prestatie van de keten nationaal en in het Europese netwerk verbeteren terwijl het vliegverkeer toeneemt. Omdat er schaarste is aan luchtruim zien we dat afhankelijkheden toenemen, de groeimogelijkheden van Schiphol kennen bijvoorbeeld een afhankelijkheid met de groei van Lelystad. Er is een meer integrale blik nodig om prestaties te verbeteren. Dit betekent dat samenwerking in de keten; met de sector, politiek en omgeving en het delen van actuele informatie in belang toeneemt. De omgeving accepteert overlast in de vorm van geluid en emissies steeds minder. Daarnaast zien we dat de sector steeds meer van LVNL vraagt om voldoende capaciteit en voorspelbaarheid te bieden om verdere verkeersontwikkeling mogelijk te maken, waarbij veiligheid gegarandeerd blijft. Onderwerpen die spelen en die we aangrijpen om onze prestaties te verbeteren zijn het verbeteren van de voorspelbaarheid met Airport CDM (inclusief DMAN), capacity management, AMAN en XMAN, de integratie naar één civiel/militaire ATM-organisatie, de professionalisering van omgevingsmanagement en de ontwikkelingen binnen de Europese Unie (denk aan SESAR, FABEC, en de ontwikkeling van ons nieuwe ATMsysteem iCAS).

Om onze prestatie voor Nederland en onze klanten en partners te verbeteren moeten wij onze rol in de keten verder versterken.

Wat zijn onze doelen en hoe gaan we die realiseren?

Een geoptimaliseerde keten

Een naadloze operatie, met betere voorspelbaarheid, in alle denkbare (weers-)omstandigheden, dat is waar wij naar streven. Optimalisatie van samenwerking binnen de keten is hiervoor van belang. Hiermee dragen we bij aan ons doel om het aantal vertragingsminuten met 5-10 procent te verminderen. Wat doen we daaraan?

• Doorontwikkelen van Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) door meer informatie te delen binnen het Europese netwerk. Zo kunnen we de voorspelbaarheid verbeteren en vertraging zowel lokaal als vanuit het Europese netwerk beperken. Vervolgstap is onder andere om stakeholders steeds meer zelf prioriteiten in de planning te laten bepalen.
• We nemen een verbeterde baanplanning en nieuwe departure manager (DMAN) in gebruik en geven zo verder invulling aan A-CDM.
• Wat betreft capaciteitsmanagement zetten we stappen in zowel uitvoering als ontwikkeling; denk aan betere afstemming voorafgaand aan de operatie, het voorbereiden van de dag van operatie, de strategische voorbereiding van het ATM-systeem, de uitbreiding van werklastmodellering en het jaarlijks  Vaststellen van de VEM Performance Standaard naar TMA en groundcontrol.
• Verder ontwikkelen van arrival management voor inbound verkeer naar Extended arrival management (AMAN-XMAN) met een uitbreiding van de planning horizon naar 180-200 mijl ten behoeve van optimalisatie van de vluchtprofielen en vermindering van werklast voor de luchtverkeersleider. Dit moet leiden tot een brandstofbesparing van 2 miljoen kg per jaar.
• Informatieuitwisseling met System Wide Information Management (SWIM) zodat ketenpartners kunnen beschikken over de benodigde actuele informatie via moderne internettechnologie gebaseerd op web services.

Door capaciteitsmanagement en de verdere uitrol van A-CDM, DMAN en AMAN-XMAN optimaliseren we onze samenwerking en prestatie in de keten, noodzakelijk voor een naadloze operatie.

Een goede relatie met de omgeving

Er is in Nederland steeds meer aandacht voor de balans tussen de negatieve en positieve effecten van de luchtvaart. De grenzen worden aangegeven door de politiek maar binnen deze context is het aan LVNL om waarde toe te voegen voor zowel de omgeving als onze klanten en partners. Hiervoor ontwikkelen we een breder perspectief op onze omgeving en maken op basis daarvan afwegingen. LVNL heeft hierin als ZBO een duidelijke rol: niet politiek, niet commercieel maar objectief. Wij zetten in op een transparant proces en een constructieve dialoog op basis van feiten. We betrekken de stakeholders op tijd bij ontwerpen en besluiten.

• We werken actief aan een goede relatie met onze omgeving, klanten en andere stakeholders en zijn goed op de hoogte van hun wensen en belangen. We betrekken onze omgeving, klanten en andere stakeholders vroegtijdig bij ontwikkelingen die op hen betrekking hebben.
• We voeren Performance Based Navigation in waardoor we bij het ontwerpen van routes meer mogelijkheden krijgen om emissies en geluidshinder te beperken, trackmiles te verlagen en veiligheid te verhogen. We voldoen aan de vierde baanregel, dit betekent dat we de vierde baan beperkt inzetten en voorrang geven aan geluidspreferente banen.
• Wij willen ervoor zorgen dat het aantal mensen dat als gevolg van luchtvaart in hun slaap wordt verstoord of geluidshinder ondervindt, met 5-10 procent vermindert.

We gaan voor een transparant proces en een constructieve dialoog om onze relatie met de omgeving te verbeteren.

Één ATM-organisatie

Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en LVNL integreren per 2023. LVNL en CLSK werken dan samen als één ATM-organisatie, die de luchtverkeersdienstverlening verzorgt in het lagere luchtruim (tot FL 245). Integratie van de beide organisaties biedt kansen en draagt maximaal bij aan een zo effectief mogelijk beheer en gebruik van het luchtruim, gegarandeerde dienstverlening voor civiel en militair vliegverkeer en aan borging van de grondwettelijke taken door Defensie. Welke stappen zetten LVNL en CLSK tot 2023?

• Operationeel concept voor afhandeling van al het civiele én militaire luchtverkeer in het Nederlandse luchtruim onder FL245.
• Nieuwe samenwerkingsovereenkomst met de daarbij behorende financiële afspraken.
• Integratie van de huidige LVNL- en Defensie opleidingscentra op het gebied van werving, selectie, opleiding en training van operationeel personeel binnen ‘1ATM Training Academy’. Consolidatie van technische oplossingen en ondersteuning door één technische organisatie.

Per 2023 integreren LVNL en CLSK tot één ATM-organisatie om tot een zo effectief mogelijk beheer en gebruik van het luchtruim te komen.

 Efficiënt gebruik van Europese samenwerking

We zijn een relatief kleine luchtverkeersleidingsorganisatie op een van de drukste luchthavens van Europa. Dat maakt dat we heel scherp moeten zijn op wat we veranderen en welke (schaarse) resources we daarvoor inzetten. Nieuwe technologische ontwikkelingen zijn vaak complex, duur en hebben een hoog risicoprofiel. Daarom is het voor ons van belang om te investeren in samenwerking met andere ANSP’s als die al verder zijn in ontwikkeling van nieuwe technologie of als het samen goedkoper kan. We zoeken actief naar partnerships om goedkoper en sneller (technologische) innovaties door te voeren. Wat doen we?

• We verdiepen de samenwerking op technisch gebied met andere ANSP’s (zoals de samenwerking met DFS in de ontwikkeling van iCAS en de samenwerking met de iTEC-partners in de doorontwikkeling van iTEC) en streven ernaar om ook voor de (door)ontwikkeling van het digitale
  torensysteem een strategisch partnership met leveranciers op te zetten om ontwikkelkosten te kunnen delen. We voldoen aan onze verplichtingen binnen FABEC en haken aan bij initiatieven als we denken dat dit bijdraagt aan onze performance en waardecreatie.
• In het project Luchtruimherziening werken het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Defensie nauw samen met LVNL, Maastricht Upper Aera Control Centre (MUAC), en CLSK om tot een toekomstbestendige inrichting en beheer van het luchtruim te komen.

Binnen Europa zoeken en versterken we de samenwerking met andere luchtverkeersleidingsorganisaties en leveranciers als we daarmee op een efficiënte manier onze prestatie kunnen verbeteren.

Klik terug naar 'Corporate Visie & Strategie'